Každá- a tím spíše lidská- návštěva za brány vesmíru je neuvěřitelně drahým podnikem. Do ceny pilotovaného letu je nutno započítat nejen hardware, který let po technické stránce umožní. Podle náročnosti mise je zapotřebí také různě dlouhého výcviku posádky, k čemuž je nutno využít široké spektrum zařízení, simulátorů a nástrojů. Letový plán je třeba naplnit experimenty, z nichž mnohé znamenají i celoživotní práci svých tvůrců. Kosmonauti a astronauti se musí s experimenty seznámit, naučit se ovládat s nimi spojená zařízení a mnohdy také interpretovat jejich výstupy. Podstatnou část výcviku tvoří řešení nouzových situací, jejichž počet a vzájemné kombinace jdou do tisíců. O hardware samotný se starají malé „armády“ kvalifikovaného personálu. Zkrátka- ať už se jedná o let trvající několik měsíců, nebo několik dní- prostředky a úsilí, vložené do jeho zajištění, jsou astronomické.

 

Někdy se ovšem stává, že všechny (nebo alespoň část) vynaložené prostředky přijdou vniveč a let je ukončen předčasně. Někdy zklame onen „hardware“, někdy je na vině lidský faktor. V dnešním dílu seriálu bude ode všeho trochu…

 

18. díl:Lidský faktor i technika
Psal se 24. srpen 1976. Sovětská tisková agentura TASS přinesla zprávu, že posádka Sojuzu-21 ukončila svou práci na orbitální stanici Saljut-5 a v nejbližších hodinách se chystá její návrat na zem. Většina posluchačů si o této zprávě nemyslela vůbec nic, ale těm nemnoha informovaným neunikl fakt, že tady něco nehraje. Proslýchalo se, že původní plán počítal u Sojuzu-21 až s 60 dny ve vesmíru. Proč tedy mise končí o deset dní dříve? Ještě před dvěma dny rádio Moskva informovalo o „úrovni sluneční aktivity, která je příznivá pro dlouhodobý let“. Takto náhlý závěr letu asi nebyl v plánu. Ale o tom, co se začalo dít na palubě Saljutu-5 už před několika týdny, neměl kromě přímo zainteresovaných osob nikdo ani tušení…

 

Všechno začalo 6. července 1976 v 12:08:45 UTC. Na palubě Sojuzu-21 začala tímto okamžikem cesta do vesmíru pro dvoučlennou posádku. Tvořil ji nám už známý veterán dramatického letu Sojuzu-5 Boris Valentinovič Volynov a jeho palubním inženýrem byl nováček s nepřehlédnutelným knírem Vitalij Michailovič Žolobov. Druhý den letu se Sojuz-21 chystal ke spojení s orbitální stanicí Saljut-5. A tady začaly první problémy této posádky. A zase v tom měla pravděpodobně prsty zpropadená Igla. Ve vzdálenosti 350 metrů od stanice hlásili kosmonauti vizuální kontakt a začalo pomalé sbližování obou těles. Jenže v momentě, kdy byl Sojuz od stanice vzdálen asi 270 metrů, najednou vzrostla rychlost sbližování až na více než 2 m/s. Volynov okamžitě informoval řídící středisko a přidal žádost o přechod na manuální řízení. Dostal příkaz počkat a po chvíli se skutečně rychlost ustálila. Teď se ovšem Saljut začal ztrácet ze zorného pole Volynovova periskopu. Teď už Boris Valentinovič na nic nečekal a ve vzdálenosti 70 m od stanice přepnul řízení na manuál. O úrovni jeho výcviku, postřehu a schopností svědčí fakt, že manuální spojení se Saljutem-5 proběhlo bez nejmenšího problému. Po několika hodinách Volynov s Žolobovem propluli do prostor orbitální stanice a oběma začal „všední“ život 250 km nad zemským povrchem.

 

Volynov a Žolobov měli na programu geologický průzkum, zkoumali chování roztavených kovů v beztíži, pokoušeli se o produkci homogenních slitin, sledovali růst krystalů, ověřovali technologii kapilární pumpy, sledovali růst semen škardy a společnost jim dělala dvě paví očka v palubním akváriu. 8. července kosmonauti provedli televizní diváky interiérem stanice.

Všechny tyto činnosti ale byly podružné. Saljut-5 totiž nebyl civilní stanicí typu DOS z dílny konstrukční kanceláře OKB-1. Ve skutečnosti se jednalo o stanici typu OPS-Almaz, výrobek Čelomějovy OKB-52 pro potřeby armády. Podle mnohých byly zmíněné pokusy pouhou zástěrkou pro tajný vojenský program mise. Je pravděpodobné, že během letu byly prováděny špionážní aktivity nad územím bloku NATO a Číny, většina pramenů hovoří také o pozorování rozsáhlého cvičení Rudé armády s názvem „Sever“ a odehrávající v oblasti východní Sibiře. O tom, že značná část letového programu šla na vrub armády, svědčilo i mediální pokrytí- či spíše nepokrytí- mise. Zatímco u předchozích civilních letů média mnohdy denně informovala čtenáře, posluchače i diváky o aktivitách a životě kosmonautů na palubách orbitálních stanic, nyní se zprávy o letu objevovaly nepravidelně, často s odstupem několika dnů a s minimem detailů.

 

Na palubě Slajutu-5 ale nešlo vše podle plánu. Poměrně záhy bylo zřejmé, že posádka jeví známky přepracování. Plánovači mise se evidentně nepoučili z předchozích letů, zejména z letu Sojuzu-9, kde nabitý program přinutil Nikolajeva a Sevasťjanova zanedbávat fyzická cvičení a podílel se tak na jejich žalostném stavu po návratu. Volynov s Žolobovem na palubě Saljutu pracovali 16 hodin denně a často na ně byly kladeny zmatečné a protichůdné požadavky. Mezi posádkou a řídícím střediskem začala narůstat tenze. Co ovšem bylo horší, stále častější neshody se projevovaly i mezi dvěma obyvateli orbitální stanice. Ze záznamů komunikace čpělo na sto honů emoční napětí a atmosféra na Saljutu dostoupila až do takových extrémů, že si oba kosmonauti údajně vyměňovali vulgární nadávky. Ke všemu se přidala i Žolobovova kinetóza, během které trpěl úporným zvracením a Volynov si na zem postěžoval, že díky tomu zažívají značné nepohodlí. To ovšem nebylo konec potíží.

 

Žolobov začal projevovat známky něčeho, co bylo později označeno za „senzorickou deprivaci“ a klaustrofobii. Jeden večer hleděl během nemnoha chvil osobního volna průzorem a pozoroval hvězdy. Zničehonic jej naplnilo ochromující poznání, že „vesmír je bezednou propastí“ a cesta k hvězdě, kterou pozoroval, může trvat tisíce let. „Ale tam náš vesmír nekončí. Lze letět dále a dále a tato cesta nemá konce. Byl jsem natolik v šoku, že jsem cítil mrazení v zádech.“ Začal velmi silně pociťovat izolaci od lidí a Země, prostory stanice se mu zdály stále stísněnější. Na jeho stavu se pravděpodobně podepsala i dávná autohavárie, kterou zažil. Byl po ní dokonce v bezvědomí, ale při výběru do oddílu kosmonautů tuto skutečnost zamlčel. Jeho psychický stav se na oběžné dráze setrvale zhoršoval. Do toho všeho se údajně postavil na zadní environmentální systém stanice. Interiérem se měl začít šířit ostrý zápach. Ten byl opakovaně zmiňován v mediálních zprávách o ukončení letu. Ale kdoví, jestli ony informace o zápachu nebyly jen zástěrkou pro jiné problémy. Pro problémy, které eskalovaly 17. srpna, během 42. dne letu…

 

Volynov s Žolobovem se ten den věnovali určeným úkolům na svých pracovních místech. Saljut-5 prolétal zemským stínem a za chvíli se měl dostat z oblasti spojení s řídícím střediskem. Náhle se rozezněl zvuk alarmu a ve stejné chvíli interiér stanice pohasl. Po vypnutí sirény kosmonauti naslouchali dosud nepoznanému fenoménu- absolutnímu tichu. Na orbitální stanici nepřetržitě pracují čerpadla, ventilátory, přístroje a to všechno se mísí v nevýrazný, ale typický zvuk, kterému kosmonauti brzy přivyknou a přestanou jej vnímat. Teď ale bylo absolutní ticho. Bylo jasné, že nastala porucha v elektrickém systému Saljutu. Oběma mužům začínají v hlavách odtikávat pomyslné stopky: jestliže nefungují ventilátory, ani systém regenerace vzduchu, mají poměrně omezenou zásobu dýchatelné atmosféry. K tomu přestal pracovat i stabilizační systém stanice a ta přešla do volného driftování. A co je nejhorší- je naprostá tma. Kosmonauti si nevidí ani na špičku nosu, nevědí, kde je strop, kde je podlaha, kde se zrovna teď vznášejí. A řídící středisko je nemůže slyšet! Naštěstí integrita přetlakové obytné části je nedotčená, tlak neklesá, přesto je situace velmi vážná. Konečně se potemnělý a ztichlý Saljut-5 dostal do oblasti spojení a řídící středisko začíná pracovat na řešení situace. Jejich rady jsou ale ze začátku k ničemu. Odkazy na nouzové manuály jsou nesmyslné, v nastalé tmě samozřejmě nebylo možné číst pokyny na jejich stránkách. Ani po vylétnutí ze zemského stínu nejsou rady střediska bezchybné. Trvalo to skoro dvě perné hodiny, než se Volynovovi a Žolobovovi podařilo uvést stanici opět do provozu.

Po této epizodě se Žolobov de facto psychicky úplně sesypal. Nebyl schopen spát, pouhá myšlenka na jídlo u něj vyvolávala nutkání na zvracení a jeho klaustrofobie se stále horšila. Trpěl úpornými bolestmi hlavy, během několika dnů byly zcela spotřebovány zásoby analgetik v palubní lékárničce. Volynov začal také trpět nevolnostmi, které ovšem přičítal onomu tajemnému pronikavému zápachu. 18. srpna přinesl deník Izvestija zprávu o tom, že kosmonauti trpí „senzorickou deprivací“ a psychologové navrhli, aby byla kosmonautům přehrávána lehká, optimistická hudba. Ani ona však nedokázala zvrátit trend zhoršujícího se psychického stavu obou mužů a nakonec 23. srpna Státní komise rozhodla o ukončení letu v nejbližším možném termínu, tedy během následujících 24 hodin.

Pro Volynova začal nekonečný maraton práce. Jelikož v té době už značně dezorientovaný a zesláblý Žolobov nebyl schopen jakkoli participovat na přípravě Sojuzu na přistání, velitel musel práci, určenou pro dva muže, zastat sám. Podle svých slov nespal více než 30 hodin a postupně oživoval transportní loď a přemisťoval do ní výsledky experimentů. Nakonec do ní pomohl proplout i bezmocnému Žolobovovi, kterému musel dokonce sám připnout poutací pásy- palubní inženýr toho sám nebyl schopen. Psal se 24. srpen a posádka Sojuzu-21 dostala povolení k odpojení od stanice. Ale i teď čekalo oba nepříjemné překvapení.

 

Když Volynov zahájil sekvenci odpojování od Saljutu, neuvolnila se jedna západka na konci dokovacího zařízení Sojuzu. V momentě, kdy Volynov zažehl manévrovací motorky lodi, aby se od stanice vzdálil, dokovací zařízení se zaseklo a opakovala se situace Šatalovovy posádky z dubna 1971. Sojuz byl nyní oddělen od stanice a nebylo možno se dostat zpět na její palubu, stále však byl připojen spojovací tyčí. Řídící středisko začalo na palubu Sojuzu diktovat pokyny pro další pokusy, stihlo ale předat jen část postupu- pak se soulodí ocitlo mimo dosah pozemních stanic. Volynov se pokusil podruhé uvolnit Sojuz ze sevření stanice, západky se však uvolnily jen částečně. Celý jeden oblet země byla transportní loď bezmocně připojena k Saljutu, teprve když středisko mohlo předat zbytek sady instrukcí pro oddělení a Volynov celý postup zrealizoval, byl Sojuz volný.

 

Návratový modul Sojuzu-21 přistál 24. srpna 1976 v 18:32:17 UTC, tedy kolem půlnoci místního času asi 200 km jihozápadně od města Kokčetav v Kazachstánu na poli kolchozu Karla Marxe. Let trval 49 dnů, 6 hodin, 23 minut a 32 sekund. V místě dosednutí foukal poměrně silný nárazový vítr, který měl na svědomí nestejnoměrnou práci motorků pro měkké přistání. Kabina proto dosedla tvrději, než bylo obvyklé (ovšem pro Volynova to nebylo nic nového, jak už víme z předchozích dílů seriálu) a po dopadu se několikrát převrátila. Oba kosmonauti byli velmi zesláblí, předčasné přistání přišlo před začátkem intenzivní fyzické přípravy pro návrat do prostředí zemské gravitace. Volynov si nakonec dokázal rozepnout pás a vyplazil se průlezem ven. Zjistil, že je natolik oslaben, že se nedokáže postavit. Potom se proplazil zpět do kabiny, aby pomohl Žolobovovi, jehož helma skafandru Sokol se zachytila o jakýsi výstupek v interiéru modulu. Oba se začali připravovat na osamělou noc v opuštěném poli, naštěstí již po 40 minutách zaslechli hluk vrtulníku pátracích jednotek. Jejich strastiplná cesta byla u konce.

 

Ještě tři dny po přistání nebyli kosmonauti schopni chůze, Volynov během letu ztratil 7 kilogramů. Oficiálně bylo důvodem předčasného návratu selhání environmentálního systému stanice a dráždivé výpary, které připomínaly pach paliva, které Saljut (a Sojuz) využíval. Napovídaly tomu procedury při dalším letu k Saljutu-5, tedy misi Sojuzu-24 (Sojuz-22 nebyl plánován jako let ke stanici a Sojuz-23 se připojit nedokázal- viz. předchozí díl seriálu). Gorbatko a Glazkov vstoupili v únoru 1977 na palubu stanice až druhý den po připojení a v kyslíkových maskách. Byla kompletně vyměněna atmosféra na Saljutu a žádný další problém se zápachem se nevyskytl. V zákulisí se ovšem šeptalo o zcela jiných důvodech zkrácení mise Sojuzu-21. Hlavním faktorem bylo pracovní vytížení posádky, podle některých až „nehumánní“. Pracovní náplň naprosto nerespektovala cirkadiánský rytmus kosmonautů, často byli nuceni pracovat během spánkové periody a odpočívat tehdy, když byli uprostřed svého „palubního dne“. Důležitým faktorem bylo podcenění psychologické inkompatibility posádky, která se pod tlakem projevila prostřednictvím vzájemné nevraživosti a nepřátelství (ačkoli v momentě, kdy tlak zmizel, byli spolu oba muži schopni komunikovat opět normálně a dnes jsou blízkými přáteli). Určitým faktorem mohly být i zamlčené zážitky Žolobova z oné autohavárie a údajně přehnaná tvrdost Volynova. Hlavní vinu ovšem nesou, jak už bylo řečeno, plánovači mise a psychologové. Díky jejich mizerně odvedené práci let skončil o deset dní dříve a velké finanční prostředky spolu s prací možná několika stovek lidí byly vyhozeny oknem. Je neuvěřitelné, že tyto praktiky v plánování a rozvržení pracovní náplně kosmonautů přetrvaly až do devadesátých let, kdy na stanici Mir přispěly k jedné z nejděsivějších epizod s dobrým koncem v historii kosmonautiky. O tom však někdy příště. Na závěr popisu mise Sojuzu-21 připojím jeden spíše bulvární klípek, který je natolik bizarní, že jej nelze brát úplně vážně, ale ani přejít bez povšimnutí. Některé neověřené zdroje hovoří o natolik vyhrocené atmosféře na palubě, že v jednom okamžiku musel údajně Volynov palubního inženýra přimět k poslušnosti hrozbou použití pistole, která byla součástí nouzové výbavy pro přežití. Osobně jsem toho názoru, že je to pouze fáma, ovšem úplnou pravdu se zřejmě nikdy nedovíme…

Ne vždy je předčasný návrat způsoben lidským faktorem. Jak jsme již poznali, velmi často je na vině technika. To měli tři roky po dramatickém závěru letu Sojuzu-21 poznat dva kosmonauti programu Interkosmos.

 

Byl 11. duben 1979. Na oběžné dráze létala orbitální stanice Saljut-6 s posádkou Vladimir Ljachov a Valerij Rjumin. Pomalu se k nim blížila transportní loď Sojuz-33, na jejíž palubě byl velitel Nikolaj Nikolajevič Rukavišnikov a bulharský palubní inženýr Georgi Ivanov. Loď se nacházela 3 kilometry od orbitální stanice a byla k ní otočena zádí v přípravě na nadcházející brzdící zážeh. Vše fungovalo tak, jak mělo.

 

Ovšem jen do chvíle, než se zažehl hlavní motor Sojuzu, agregát S5.35. V přístrojovém modulu lodi se ve velmi těsném prostoru vedle sebe nacházely dva motory- hlavní, označovaný někdy jako SKD, a záložní pod označením DKD, dohromady jako komplex nesly označení KTDU-35. Byly to vlastně téměř identické motory, zkonstruované kanceláří OKB-2 pod vedením Alexeje Michailoviče Isajeva. Hlavní motor měl tah 4,17 kN a trysku uprostřed základny přístrojového modulu. Záložní motor používal, stejně jako hlavní, hypergolické palivo (asymetrický dimetylhydrazin a kyselinu dusičnou) a produkoval tah 4,11 kN. Jeho trysky se nacházely po stranách trysky motoru hlavního. Hlavní motor bylo možno zažehnout až pětadvacetkrát po souhrnnou dobu 500 sekund. Záložní pohonná jednotka DKD nebyla uzpůsobena pro restart. Komplex KTDU-35 byl bezproblémovým a spolehlivým zařízením. Tedy až do dubna 1979.

 

Když nadešla chvíle brzdícího zážehu, Rukavišnikov a Ivanov byli připoutáni v křeslech návratového modulu. Zážeh měl trvat 6 sekund, pak se měl Sojuz otočit opět čelem k Saljutu a pomalu pokračovat v přibližování. Kosmonauti neměli možnost podrobně monitorovat jeho práci, na palubní desce měli k dispozici pouze transparent, který oznamoval zážeh motoru a jeho vypojení. Zážeh byl prováděn dálkovým povelem ze země. Teď se za zády kosmonautů SKD probudil k životu. Okamžitě ale bylo jasné, že něco není v pořádku: loď se roztřásla natolik, že se kosmonauti instinktivně zachytili přístrojového panelu a místo plánovaných šesti sekund se vypojil už po třech sekundách. Sojuz-33 pomalu proletěl kolem Saljutu. Rukavišnikov žádal o druhý pokus, řídící středisko jej však zamítlo. A poté, co Ljachov s Rjuminem hlásili, co pozorovali během nezdařeného zážehu, začal mnoha zúčastněným na zemi i ve vesmíru stékat po zádech studený pot. Obyvatelé Saljutu totiž sledovali přibližující se Sojuz, a když nastal okamžik zážehu, hned poznali, že motor není v pořádku. Jeho plamen nebyl rovnoměrný, měl zcela jinou barvu, než obyčejně a část spalin uhýbala znatelně do strany.

 

Nastalo dlouhé dohadování se o řešení situace. Bylo jasné, že SKD je nezpůsobilý k použití. Jenže co když se porucha týká i DKD? Jestliže například prohořela spalovací komora hlavního motoru, mohla být v natěsnaném přístrojovém úseku poškozena i instalace záložního motoru. V tom případě by bylo lepší ani nedomýšlet důsledky. Posádka Saljutu se mezitím radila, jak pomoci kolegům v Sojuzu v případě, že zůstanou uvězněni na orbitu. Porucha se ale týkala i jich samotných- jednak nebylo jisté, zda se nejedná o konstrukční vadu- v tom případě by se porucha mohla vyskytnout i na motoru jejich lodi Sojuz-32, která byla k Saljutu připojena. A druhá svízel- jejich Sojuzu pomalu docházela životnost a internacionální návštěva jim měla u stanice nechat svůj Sojuz-33 a vrátit se zhruba po týdnu ve starém Sojuzu-32. To vše šlo ale teď stranou, nejdříve bylo třeba bezpečně dostat dolů Rukavišnikova s Ivanovem.

 

Ti mezitím dostali příkaz ke svlečení skafandrů, a pokud okolnosti dovolí, měli si pořádně odpočinout. Ke stanici se definitivně neletí, druhý den na ně mělo čekat přistání. Během odpočinku se Ivanov toužebně zadíval na balíčky pochutin, převázané stuhami v bulharských barvách, které byly určeny pro posádku stanice. „Veliteli, můžeme…?“ „Ale co, stejně to chlapci na stanici nedostanou, otevři je.“ A tak se kosmonauti posilňovali před náročným dnem, podle některých pramenů Ivanov, jak se říká, „z plna hrdla“, Rukavišnikov jen decentně. Na jídlo neměl moc pomyšlení. Jako velitel mise a zkušený veterán věděl, že on i jeho palubní inženýr jsou ve vážném nebezpečí. Pokud je záložní motor poškozen, mohou zůstat uvězněni na oběžné dráze. Jejich orbit by je sice po deseti dnech přivedl zpět do atmosféry, ale zásoby kyslíku jim stačily pouze na pět dní a zásoba elektrické energie v chemických bateriích pouze na jeden den. Takže zítra to bude buď, anebo.

 

Doba odpočinku se nesnesitelně vlekla, zatímco Ivanov dokázal lehce klimbat, Rukavišnikov byl celou dobu vzhůru a v duchu probíral různé scénáře návratu. Konečně jim řídící středisko předalo instrukce pro brzdící zážeh na 31. obletu. Bude využit záložní motor DKD a doba zážehu bude 188 sekund. Pokud by motor pracoval po dobu kratší, než 90 sekund, loď by nevstoupila zpět do atmosféry. Pokud by pracoval déle než 188 sekund, sestupová trajektorie by byla příliš strmá, což by mohlo vyústit až v poškození modulu a ohrožení posádky.

 

Ve stanovený okamžik se záložní motor zažehl. Rukavišnikov a Ivanov sledovali stopky a napjatě se snažili celým tělem zachytit sebemenší vibrace, které by prozrazovaly nenormální funkci systému. Uběhlo 90 sekund, motor stále hořel. Nezůstanou tedy uvězněni na orbitu. 120 sekund… 150 sekund…188 sekund! Ale řídicí systém motor nevypojil a ten pracoval dále! Rukavišnikov měl krátký okamžik na rozhodnutí. Prst měl připraven na tlačítku manuálního vypojení motoru. Ach, ty radosti velitelské funkce… Nakonec zvolil kartu jistoty. Nikdo si nemohl být jistý, zda je motor zcela v pořádku a zda podává nominální výkon. Pokud nevyvíjí plný tah, nemusí ani 188 sekund stačit. Rukavišnikov vypojil motor až ve 213 sekundě, tedy 25 sekund po stanoveném limitu. O několik okamžiků později se ozval třesk pyrotechnických šroubů, které rozdělily Sojuz na tři části tak, jako při každém letu. Alea iacta est… Nyní už nelze nic změnit. Jestliže motor nedokázal poslat loď vstříc atmosféře, nikdo jim už nedokáže pomoci.

 

Uplynulo dlouhých dvacet pět minut, když se začala prohýbat nit, kterou kosmonauti natáhli v kabině jako napůl žertovný indikátor gravitace. Lepší dárek si ke Dni kosmonautiky Rukavišnikov s Ivanovem nemohli přát- znamenalo to, že jsou na cestě k Zemi! Ta ovšem svým navracejícím se synům přichystala drsné přivítání. Vzhledem k tomu, že byl použit záložní motor a jeho práce trvala déle, sestupoval Sojuz-33 po balistické trajektorii. Přetížení dosáhlo až 10g. Mužům na palubě to však náladu nezkazilo, ačkoliv se opět začalo vkrádat lehké zklamání z neúspěšné mise. V 16:35:40 UTC se kabina dotkla zemského povrchu zhruba 320 jihovýchodně od Džezkazganu. Mise Sojuzu-33 trvala pouhý 1den, 23 hodin, 1 minutu a 6 sekund.

 

Loď dosedla v blízkosti místa, které bylo určeno jako přistávací bod v případě úspěšné mise, to však byla naprostá náhoda. Ještě na padáku ji zahlédly záchranné vrtulníky a nedlouho po dosednutí už se Rukavišnikov a Ivanov vítali se záchranáři. Byli bezpečně doma.

 

Nyní však bylo nutno zjistit, co se vlastně na oběžné dráze stalo. Přístrojový úsek shořel v atmosféře a tak jediným vodítkem zůstalo pozorování Ljachova s Rjuminem a záznamy telemetrie. Motor SKD selhal během sedmého zážehu od začátku letu. Zdálo se, že čidlo tlaku ve spalovací komoře zareagovalo na hodnoty, které se vymykaly limitům, a vyslalo signál k vypojení motoru. Nejpravděpodobnějším důvodem odchylek tlaku ve spalovací komoře byla porucha na plynovém generátoru, který poháněl turbočerpadlo v palivovém systému SKD. To bylo překvapivé- o spolehlivosti systému svědčí fakt, že během vývoje motoru prošla tato součást 8000 testovacími cykly bez jediné poruchy a celý motor Sojuzu prodělal od prvního letu v roce 1967 přes 2000 ostrých zážehů ve vesmíru. Přesto byly provedeny úpravy instalace a následně byl systém ozkoušen při letu bezpilotního Sojuzu-34. Ten se v automatickém módu připojil k Saljutu-6 a posloužil jako „čerstvá“ transportní loď pro Ljachova s Rjuminem. Sojuz-32, kterým se posádka stanice dostala do vesmíru, byl naložen výsledky experimentů, které měl původně na zem dopravit Sojuz-33, a v bezpilotním režimu bezpečně přistál 13. června 1979.

 

Pro všechny, kteří se na misi podíleli, byl její neúspěch velkým rozčarováním. Vniveč ale nepřišla veškerá práce, některé experimenty dovezl na stanici bezpilotní Sojuz-34. Kdo však nesl největší tíhu zklamání a frustrace, to byl Georgi Ivanov. Tato mise byla jeho jedinou šancí a po všech přípravách, po letech fyzického i psychického vypětí nemohl svůj úkol splnit. O tom, jak moc se toužil do vesmíru dostat, svědčí i to, že si změnil jméno. Jeho původní jméno znělo Georgi Ivanov Kakalov. Slovo „Kakalov“ má ovšem v ruštině (stejně jako v češtině) jisté ne zrovna pozitivní konotace. Proto použil Ivanov jako své přijmení „otěčestvo“, které bulharština běžně používá (poznámka na okraj- není to jediný případ, jeden z nejzkušenějších sovětských kosmonautů, Vladimir Alexandrovič „Džony“ Džanibekov, se původně jmenoval Krysin).

 

Nenaplněné mise přinášejí pocit zklamání a zmaru stovkám lidí, kteří se na jejich plánování, zajišťování a průběhu podíleli. Desítky tisíc hodin tvrdé práce, obrovské finanční částky i očekávané výsledky pokusů a pozorování zmizí do prázdna. Asi největší šrámy však nezdar zanechá na duších těch, kteří stojí na vrcholu pyramidy kosmického odvětví- kosmonautů a astronautů. Zvláště, když vědí, že vesmír, do kterého na chvíli nahlédli, se jim uzavřel nadobro. Lety budou pokračovat, ale oni zůstanou jen pouhými diváky, kteří budou do konce života vděčni za to, že přežili, v koutku duše však budou ochotni dát cokoli, aby se za hranici atmosféry ještě jednou, byť na chvíli, dostali. Boris Volynov, Vitalij Žolobov, Nikolaj Rukavišnikov, ani Georgi Ivanov už nikdy do vesmíru nevzlétli…

 

 

19. díl:Záchrana z rampy

Představme si jedince, který se pro jediný moment vzdá téměř veškerého dosavadního života. Dobrovolně podstupuje mnohdy tvrdé testy a zkoušky. Neustálé udržování kondice spolu s obrovským kvantem informací, které musí zpracovat a zapamatovat si. Nekonečný trénink dovedností, které jsou pro ostatní smrtelníky na pomezí sci-fi a magie. A hlavně čekání. Rok, dva… Často na onen moment čeká i více než deset let. A nikde není jistota, že se dočká- mnozí kolegové odešli po dlouhých letech tvrdé dřiny, aniž by jejich okamžik nastal. Jakýkoli úraz, zhoršení zdravotního stavu, nedostačující úroveň vědomostí a dokonce i nedostatek zaujetí pro věc může obrátit všechny ambice během okamžiku v prach. Ale potom ten okamžik nastane- je jmenován. V ten moment je svému snu blíže, než kdy předtím. Ale neznamená to, že by jeho úsilí polevilo- naopak, ještě se znásobí. Vždyť tato cesta přece vede k okamžiku, na který tak dlouho čekal a jemuž tak mnoho obětoval a podřídil. A pak, jednoho rána (nebo také odpoledne, či večera), jej probudí lehké potřesení ramenem a on ví, že ten okamžik je konečně zde. Konečně se může dobrovolně nechat upoutat do špice stroje, který je až po okraj napěchován výbušnými látkami. Stačí malá chyba a během okamžiku se jeho stroj může proměnit ve smrtící past uprostřed ohnivého inferna. Ale dnes se to nestane, dnes určitě ne. Protože tohle je jeho okamžik, moment, kdy se plní sen…

 

Leckdo si možná řekne, že předchozí odstavec je jednou velkou nadsázkou, ale tak tomu není. Kosmonauti jsou skutečně velmi zvláštním druhem lidí. Vědomě při své práci podstupují obrovské riziko. Dá se to přirovnat k tomu, když člověk plave se žraloky, nebo fotografuje z bezprostřední blízkosti sopku. Stačí malé zaváhání a z cesty do vesmíru se může stát jízdenka bez návratu. A co je nejhorší- často na průběh mise mají vliv lidé, kteří se jí přímo neúčastní. Kosmonauti tak musejí mít absolutní důvěru nejen v techniku, ale i v každého z několika tisíců, či desetitisíců lidí, kteří jejich let připravují a zajišťují.

 

Bezezbytku to platí hlavně během startu. Raketa, která se zvedá z rampy, má hmotnost mnoho desítek tun (v případě Saturnu V i 3000 tun), z toho naprostou většinu tvoří palivo a okysličovadlo. Tedy velmi výbušná kombinace látek, která by měla svou energii uvolnit postupně a kontrolovaně tak, aby se raketa s kosmickou lodí dostala několik set kilometrů nad zemský povrch, a zároveň zrychlila z klidu na 7,9 km/s, aby začala „padat“ okolo Země.

Jenže přes všechna opatření, kontroly a testy se může stát, že nastane fatální porucha a raketa se změní ve skutečnou bombu, která, pokud je ještě na rampě, nebo nízko nad ní, sežehne startovací komplex a jeho okolí, eventuálně, pokud je už výše, zničí „pouze“ svůj drahocenný živý náklad. Proto již od počátků kosmických pilotovaných letů konstruktéři uvažovali, jak ochránit posádku během startu. A právě této problematice se bude věnovat dnešní díl seriálu. Bude sice malinko popisnější a trochu suchopárnější, než díly předchozí, ale na jedno drama také dojde…

 

Obě kosmické velmoci se na počátku šedesátých let vydaly ohledně záchrany posádky před a během startu jiným směrem. Sověti ve Vostocích použili katapultážní křeslo. Hlavním důvodem bylo přistání kabiny- ta byla natolik těžká a raketa měla natolik omezenou nosnost, že systém měkkého přistání nepřicházel v úvahu. Proto se kosmonaut katapultoval ve výšce zhruba 7 km a na zem jej snesl jeho osobní padák. Jak ale zachránit kosmonauta na začátku letu? V jednu chvíli se uvažovalo o použití záchranné raketové věžičky, kvůli překročení limitu nosnosti však bylo od jejího zahrnutí do konstrukce upuštěno. Jak tedy Sověti vyřešili záchranu kosmonauta během startu? Jednoduše.

 

Protože v prvních fázích letu hrozilo nebezpečí, že se při katapultáži kosmonautovi nestačí otevřít padák (koneckonců od křesla byl separován gravitačně- tedy po odepnutí pásů sedadlo jednoduše odpadlo), vše měla vyřešit obyčejná ocelová síť. Protože Sověti byli mistry v utajování, prameny jsou dodnes rozporné. Zdá se však, že jedna síť byla natažena přímo na rampě, ve směru, kterým byl natočen poklop kabiny Vostok, a druhá soustava sítí asi ve vzdálenosti 1500m od rampy. Sedadlo, zkonstruované firmou Zvezda, mělo kosmonauta vynést pryč od rakety a mírně vzhůru, aby se vyhnulo proudu spalin z motorů. Potom se mělo oddělit a kosmonautovi se měl otevřít padák. Pokud by se sedadlo nestačilo separovat, nebo se nestačil nafouknout padák, kosmonaut byl odkázán na zmíněné sítě. Je ovšem velmi pravděpodobné, že by toto „dobrodružství“ skončilo minimálně těžkým zraněním, ne-li smrtí nešťastníka.

 

Američané proti tomu na počátku svého pilotovaného programu vsadili na záchrannou věžičku, která měla v případě nouze odnést do bezpečí celou kabinu i s astronautem. Zařízení mělo název LES (Launch Escape System- tedy systém pro únik při startu). Základem byla konstrukce na špici Mercury, na jejímž vrcholu se nacházela raketa na tuhé palivo s třemi tryskami, která byla na jedinou sekundu schopna vyvinout tah zhruba 231,3kN, což by v případě havárie mělo stačit na bezpečnou separaci kabiny od rakety Redstone nebo Atlas. Pokud by raketa ještě stála na zemi, vynesl by LES kabinu do výšky zhruba 610 metrů na stranu k moři. Povel k zážehu LES v případě problémů ještě na rampě vydával automaticky systém ASIS (Augmented Sensing and Implementation Systém- tedy rozšířený detekční a implementační systém), od letového času 2 sekundy a více už bylo přerušení letu na bedrech bezpečnostního důstojníka rampy. Astronaut měl k dispozici tzv. „Chicken Switch“ (tedy něco jako „poseroutkův přepínač“), tedy madlo, jehož otočením byl LES aktivován. Při nominálním průběhu startu se věžička odhazovala po 2 minutách a 23 sekundách od startu. Při suborbitálních misích s Redstonem to byla chvíle vypnutí motoru nosiče, u pozdějších letů s Atlasem se v tento okamžik odhazoval pomocný motor. Během misí Mercury naštěstí nemusel žádný ze šesti astronautů využít služeb, které LES nabízel.

 

V Sovětském svazu po úspěšném ukončení letu posledního Vostoku napjali síly ke konstrukci nové kabiny pro vícečlennou posádku. Jak už bylo napsáno v šestém díle tohoto seriálu, záchranný systém pro novou kabinu Voschod jednoduše neexistoval. Pokud by nastala krize v prvních okamžicích letu, posádka by byla předurčena k záhubě. S odstupem času se zdá neuvěřitelné, že kosmonauti dobrovolně nasedali do kabin, ze kterých v případě havárie vedla jediná cesta- cesta vedoucí přes márnici až k úhlednému pomníčku u kremelské zdi. Nezapomínejme však, že to byla doba, kdy Sověti cítili, jak se jejich náskok začíná zmenšovat a jejich program přešlapuje na místě. Jak říká klasik: zoufalá doba si vyžaduje zoufalé činy, a tohle je téměř dokonalá ilustrace onoho úsloví- tedy alespoň co se záchranného systému posádky týče.

 

Naproti tomu Američané pro program Gemini svěřili své osudy do náruče katapultážních sedadel. Jejich funkci a jedno slavné „nepoužití“ popisuje tento seriál v 7. dílu. U programu Apollo se Američané opět vrátili k osvědčené- a nutno říci univerzálnější- záchranné věžičce. Opět nesla akronym LES, ale od své předchůdkyně na špici kabiny Mercury se lišila hlavně svými výkony a rozměry. Byla 10 metrů dlouhá (včetně konstrukce, kterou byl spojen s aerodynamickým krytem Apolla), o průměru 1,2 m a její hmotnost činila 3628 kg. Tvořil ji raketový motor na tuhé palivo, který dokázal vyvinout tah o síle 703kN (652,7kN na rampě-spolu se stoupající výškou stoupal i výkon motoru LES). Jeho pracovní doba činila 3,2 sekundy a z rampy dokázal odnést velitelský modul do výšky 914 metrů směrem nad moře. Do systému patřil ještě jeden motor, který kontroloval náklon sestavy během letu a tím i její stranovou separaci od vybuchujícího Saturnu, popřípadě vzdálení se od hořící rampy.

 

Zajímavým prvkem byl tzv. Q-ball, tedy zařízení na špici motoru LES, které pomocí osmi snímačů statického tlaku suplovalo pitotovu trubici se snímači snosu a úhlu náběhu a umožňovalo malým řídícím plochám na plášti motoru kontrolovat směr letu a polohu sestavy. Limity, které omezovaly možnost využití LES, byly: výška maximálně 97536 m, rychlost nejvýše Mach 8,0 a dynamický tlak 2 - 4 kg m². Systém bylo možno spustit manuálně jak ze země, tak z velitelského modulu Apolla (opět byl použit systém otočné rukojeti). K dispozici byl i automatický systém přerušení letu. Stejně jako systém LES kabiny Mercury byl i záchranný systém Apolla testován na střelnici White Sands.

 

V případě, že by nebylo možno na rampě použít LES, měli astronauti ještě dvojí možnost úniku. Prvním způsobem byla lanovka, jejíž jeden konec byl upevněn na úrovni přístupového ramene obslužné věže k velitelskému modulu, druhý konec byl upevněn v betonovém bunkru ve vzdálenosti asi 800 m od rampy. Druhým (a poměrně málo známým) způsobem byla… skluzavka! Její použití vypadalo následovně: astronauti a případný personál by vystoupili z lodi, přešli by přístupovým ramenem k výtahu a v něm sjeli během 30 sekund na úroveň A (ta se nachází 30 pater pod úrovní přístupového ramene). Tam bylo ústí skluzavky, která měřila 61 metrů a měla zahnutý tvar. Její zakončení mělo formu místnosti, obložené pružným materiálem pro bezpečné zbrždění osob. Odtud vedla malá dvířka do podzemního kopulovitého „blast roomu“ (tedy bunkru pro případ výbuchu), který měl průměr 12 metrů, byl 12 metrů pod úrovní rampy a poskytoval útočiště po dobu 24 hodin až 20 osobám v polstrovaných křeslech s upínacími pásy. Tento bunkr byl schopen odolat zrychlením až 75g díky systému pružin, na kterých byl usazen a jeho 0,8 m silné stěny ze železobetonu měly vydržet krátkodobý tlak až 3,5 bar. Naštěstí ani tento způsob nebyl nikdy využit.

 

Na druhé straně zeměkoule se Sověti rozhodli neopakovat zbytečný risk a pro své nové lodi typu Sojuz použili také záchrannou věžičku. Systém dostal název SAS (Система Аварийного Спасения- tedy systém nouzové záchrany). Jedná se o věžičku na vrcholu aerodynamického krytu Sojuzu. Její motor na tuhé palivo s věncem trysek kolem podélné osy věžičky měl u první generace SAS tah 760kN (pozdější modifikace dostaly silnější motor s tahem 785kN a navíc ještě pomocný motor, který měl při havárii na rampě pomoci odnést kabinu rychleji do bezpečí a za letu stabilizovat separovanou soustavu SAS-Sojuz). Oproti Apollům byli Sověti postaveni před jeden zásadní problém: modul, ve kterém sedí při startu posádka, je umístěn mezi dvěma dalšími moduly- pod návratovým modulem je přístrojový modul a nad ním orbitální modul. Vzhledem k tomu, že v případě setrvání lodi v jednom celku během prvních momentů záchrany naráželo jednak na hmotnostní limity pro SAS a také by hrozil střet návratového modulu s přístrojovým modulem po vzájemném oddělení, bylo nutno vymyslet něco jiného.

 

Nakonec to konstruktéři vyřešili velmi elegantně: v případě spuštění SAS je Sojuz i jeho aerodynamický kryt rozdělen na úrovni spoje přístrojový modul- návratový modul. Posledně jmenovaná část odlétá s orbitálním modulem pomocí věžičky pryč a přístrojový úsek zůstává spojen s nosičem. Motor záchranného systému pracuje 2-6 sekund a vynese kabinu do výšky 1-1,5 km. Ke stabilizaci letu slouží čtyři výklopné rošty ve spodní části „odtržené“ části krytu s orbitálním a návratovým modulem. V bezpečné výšce a vzdálenosti od rakety se návratový modul oddělí od orbitálního a vypadne vlastní vahou zpod krytu. První generace Sojuzů používaly (lépe řečeno měly použít) záložní padák, od generace Sojuz-T je už používán spolehlivější hlavní padák. Pokud let probíhá normálně, je SAS odhozena 160 sekund (u „Sojuzu-T“ 123 sekund a u generace „TM“ 115 sekund) po startu.

Nouzové přerušení startu u Sojuzu nastalo dvakrát. Poprvé v roce 1975 v případě Sojuzu-18-1. K havárii nosiče však došlo v momentě, kdy byl systém SAS už odhozen. Průběh těchto dramatických chvil je popsán v 17. dílu seriálu. Jediné „ostré“ použití systému SAS- a potažmo záchranného systému vůbec (pokud nepočítáme katapultáže na závěr letů Vostoků, které ovšem byly součástí nominálního průběhu mise) se odehrálo 27. září 1983.

 

Toho dne se do vesmíru chystala dvoučlenná posádka Sojuzu T-10, Vladimir Georgijevič Titov a Gennadij Michailovič Strekalov. Na Bajkonuru byl pozdní večer, kosmonauti už leželi v anatomických křeslech návratového modulu Sojuzu, poslouchali v souladu s tradicemi ve svých sluchátkách hudbu a zcela jistě se těšili na nadcházející misi. Před půlrokem oba muži společně s Alexandrem Serebrovem nakoukli do vesmíru na palubě Sojuzu T-8, ovšem díky poškozené anténě naváděcího systému se nemohli spojit s orbitální stanicí Saljut-7. Jejich let tehdy trval pouhé dva dny. Dnes Titov se Strekalovem měli složit reparát a vystřídat na Saljutu-7 druhou základní posádku ve složení Vladimir Ljachov a Alexandr Alexandrov. Nárazový vítr o síle 40 km/h lehounce kolébal raketou, nebyl však ani zdaleka natolik silný, aby náklon rakety překročil stanovený limit a spustil se záchranný systém. Odpočet ke startu vstoupil do poslední fáze a zdánlivě nic nemohlo posádku, která již uzavřela hledí svých přileb a nasadila rukavice, zastavit na její cestě vzhůru. Ale tak jednoduché to nebude- vzhůru se sice kosmonauti vydají, ale zcela jinak, než si mysleli…

 

Přibližně 90 sekund před startem se neuzavřel jeden z ventilů, které dodávaly palivo do čtyř bloků prvního stupně. Kerosin se začal rozlévat kolem základny rakety a během pár okamžiků uniklé palivo vzplálo. Za necelou minutu už vysoké plameny olizovaly raketu, která v ten moment byla natankována 157 tunami vysoce explozivního paliva. Kosmonauti netušili, co se o čtyřicet metrů níže děje, ale ze startovního bunkru vše pozoroval periskopem startovní ředitel Alexej Šumilin. K jeho překvapení raketa pořád stála bez pohnutí na rampě, přestože se už dávno měl automaticky aktivovat záchranný systém. Orbitální modul měl být pyrotechnicky oddělen od přístrojového modulu a o sekundu později měl spustit motor na věžičce SAS. Šumilin nemohl samozřejmě vědět, že zuřivý požár při úpatí rakety zničil kabeláž záchranného systému. Bylo jasné, že systém je nutno spustit manuálně. Sekundy se najednou zdály být dlouhé jako století.

 

Manuální spuštění systému SAS v raketě, která ještě neopustila rampu, nebylo úplně jednoduchým procesem. Se Šumilinem byl ve startovním bunkru i technický vedoucí raketového úseku Soldatenkov. Pro aktivaci záchranného systému museli oba nezávisle vyslat rádiový povel „Dněstr!“ dvěma příslušným operátorům. Ti seděli v různých místnostech budovy, nazývané „Stanice Saturn“ v oblasti číslo 23 Bajkonurského kosmodromu, asi 30 kilometrů vzdálené od rampy. Teprve oni mohli fyzicky spustit záchranný systém stisknutím příslušných dvou tlačítek, ovšem maximální rozmezí pro jejich stisknutí bylo nastaveno na pět sekund. Byla to jakási pojistka pro případ, že by jeden z nich stiskl tlačítko omylem. 11,2 sekundy od první vizuální detekce plamenů operátoři Močalov a Ševčenko skutečně stiskli svá tlačítka a systém SAS mohl ukázat, co umí.

 

Noc na Bajkonuru prozařovaly plameny, ve kterých se „Semjorka“ začala pomalu naklánět na stranu. Vtom vyšel z jejího vrcholu oslnivý záblesk a objevil se ohnivý sloup, který úžasnou rychlostí stoupal k nebi. Všichni mohli jen přihlížet a doufat. Před několika okamžiky nic netušící posádka lehce zpozorněla, když zaslechla vzrušenou komunikaci startovního bunkru se stanicí Saturn. Potom se raketa začala pohupovat více, než bylo zdrávo. Oba muži už měli, co se týče startů dohromady tři „zářezy na pažbě“, takže si hned uvědomili, že vibrace a kývání nejsou součástí předstartovních procedur. Stačili si rychle dotáhnout upínací pásy, ucítili dvě silné vibrace, jak pyroslože dělily na dva kusy jejich Sojuz a aerodynamický kryt a pak je neviditelná tichá síla s trhnutím zatlačila do sedaček. Během tří sekund záchranný systém překonal v takřka vertikálním letu rychlost zvuku a rychle se vzdaloval od rampy. Posádka na několik okamžiků zažívala přetížení 14-17g. Po pěti sekundách práce motor věžičky vyhořel a kolem základny aerodynamického krytu se vyklopily čtyři panely, které zbrzdily a stabilizovaly let, jehož trajektorie vrcholila ve výšce 950 metrů. Návratový modul vyklouzl zpod aerodynamického krytu a za pár okamžiků se na noční obloze objevil padák. Přibližně šest sekund po aktivaci SAS se raketa na rampě poddala plamenům a její exploze změnila na Bajkonuru a přilehlém okolí noc v den.

 

Autentické záběry na požár nosiče Sojuzu T-10-1 a aktivaci systému SAS 27. září 1983

 

Ke zděšení diváků, kteří mnohdy ještě stále nechápali, co se vlastně stalo, začal vítr unášet kabinu na padáku směrem k požáru. Ale to byl jen optický klam, Titov a Strekalov přistáli zhruba 4 km od trosek své rakety, která je měla dostat na orbit. Všechno se seběhlo velmi rychle, jejich let trval 5 minut a 13 sekund, z toho pouhých pět sekund trvala práce záchranného motoru. Místo vesmíru jejich pouť dosáhla pouhého jednoho kilometru nad zemí, už podruhé za půl roku jejich cesta končila předčasně a oba kosmonauti nedokázali zakrýt své zklamání. Podle některých pramenů vypnuli během sestupu na padáku audiozáznamník v kabině, aby si mohli od plic ulevit a zanadávat na proklatou smůlu. Když k nim po čtyřiceti minutách dorazili záchranáři, jejich prvním požadavkem byla cigareta a poté, co lékaři potvrdili, že jsou zcela v pořádku, dostali i pořádného stakana vodky. Při pohledu na hořící trosky rakety si Strekalov vzpomněl na pár hodin starý telefonický rozhovor se svou maminkou, která jej prosila, aby neletěl. Matky toho možná vytuší a vycítí více, než všechny sofistikované detekční systémy…

 

Neúspěšný let dostal nálepku Sojuz T-10-1, na západě se hovořilo o Sojuzu T-10A. Raketa, lépe řečeno její zbytky dohořívaly na rampě ještě 20 hodin. Místo, odkud se vznesla první družice Země, odkud odstartoval do vesmíru první živý tvor a kde zahájil svou cestu za hranice atmosféry Gagarin, utrpělo rozsáhlé škody, odhadované západními experty na 250-500 milionů dolarů. To však nic neměnilo na tom, že záchranný systém SAS fungoval naprosto dokonale. Díky němu vyklouzli Titov a Strekalov o vlásek zubaté. Podle oficiální historie koncernu Energia nastala první malá exploze rakety dokonce jednu sekundu před aktivací záchranné věžičky. Od toho momentu se nosič začal znatelně naklánět, SAS však přesto situaci zvládl ke všeobecnému uspokojení. Členové oddílu kosmonautů mohli před svými starty zase spát o něco klidněji- když systém vytáhl Titova se Strekalovem z takovéto šlamastyky, zvládne už všechno…

 

V té době už z Floridy létaly americké raketoplány. Konfigurace startovní sestavy (orbiter na hřbetě nádrže a dva SRB po stranách) a konstrukce samotného orbiteru nedávala pro záchranu posádky během startu jinou možnost, než použít katapultovací křesla. Ta byla po dvou kusech instalována na exemplářích OV-101 Enterprise (používaného pro testy v atmosféře) a OV-102 Columbia během prvních čtyř letů na orbit. Jako základ systému posloužila osvědčená sedačka SR-1 firmy Lockheed, původně vyvinutá pro letouny SR-71/A-12. Jejím důležitým aspektem byl široký rozsah pracovní „obálky“. Jednalo se o sedačky s parametry 0/0, tedy s možnosti záchrany z nulové výšky při nulové rychlosti. Pro raketoplán byly provedeny drobné změny, zejména v konstrukci opěráku. Ten se dal u raketoplánu sklonit mírně vpřed, aby velitel a pilot i v poloze vleže pohodlně dosáhli na palubní desku. Oba astronauti měli oblečeny skafandry firmy David-Clark typu S-1030 EES. Celý systém umožňoval během startu katapultáž až do výšky 80 000 stop, tedy 24 384 metrů a do rychlosti 2,7M (tedy 2,7 násobek rychlosti zvuku). Systém mohl aktivovat jak velitel, tak pilot. Problém byl ovšem v tom, že celá sekvence od momentu rozpoznání krize, přes aktivaci katapultážních mechanizmů až po dosažení bezpečné vzdálenosti od raketoplánu trvala zhruba 15 sekund. Podle výpočtů a simulací by i po úspěšné katapultáži byli astronauti zasaženi proudem spalin z pomocných motorů SRB. Navíc od páté mise na orbit startovaly vícečlenné posádky a katapultovací křesla pro všechny by se na horní palubu prostě nevešla. Ze spodní paluby pak byl únik v případě nouze během startu zcela vyloučen. Proto byla křesla na Columbii pro misi STS-5 deaktivována a pro další let STS-9 zcela odstraněna. Ostatní orbitery žádný únikový mechanizmus nedostaly. Předpokládalo se, že jej nebude zapotřebí a raketoplány byly v tomto ohledu zařazeny do podobné kategorie, jako běžné linkové letouny- žádná katapultážní sedadla, žádné osobní padáky, žádné únikové moduly. Raketoplán se stane bezpečným prostředkem pro cesty na nízkou oběžnou dráhu. Velmi rychle se však blížilo kruté vystřízlivění…

 

 

 20. díl Ve znamení ohně (1/3)

 

Barbara Morgan stála na jedné z tribun a myslí jí prokmitávaly protichůdné pocity. Jedním byl pocit zklamání. Dostala se svému snu na dosah, ten poslední, nejdůležitější krok však nebude moci udělat- takový je úděl náhradníků. Zároveň měla radost i za svou kamarádku a kolegyni Christu McAuliffe, která dostala příležitost stát se první učitelkou, která bude svou hodinu vést během mise STS 51-L z paluby raketoplánu, 280 kilometrů nad zemí. Existuje záběr na Barbaru Morgan během startu této mise. Vypadá na něm nadšeně a svými výkřiky „Go, Chris!“ a „Good bye, Chris!“ povzbuzuje svou šťastnější kolegyni, která několik kilometrů od ní prožívá poslední momenty před startem na palubě raketoplánu Challenger. Pak se na obzoru objeví dým a plameny a z nich jako bájný Fénix stoupá Challenger ke svému desátému letu za brány atmosféry. Teprve po dlouhé chvíli dolehne k tribuně rachot motorů a Barbara střídavě stojí v úžasu a pak zase tleská a křičí, jakoby chtěla svým nadšením pomoci raketoplánu na oběžnou dráhu. Zhruba minutu a půl po začátku záznamu je vidět, jak Barbara znejistí. Ještě jednou zaraženě mává se slovy „Good bye!“, ale to už se kolem začínají rozléhat překvapené výkřiky a jakýsi mužský hlas říká:“ To nevypadá dobře! To nevypadá dobře!“ Pak Barbara utíká ze záběru a míří pryč z tribuny. Neznámý kameraman po chvíli zamíří kameru směrem vzhůru, kde je na obloze vidět stopa spalin motorů SRB, která náhle končí v jakési podivné kouli, ze které vybíhají tenké výběžky kouře. Barbara a mnoho dalších přítomných už v té chvíli podvědomě tuší, že Christa a šest jejich kolegů v tomto okamžiku odlétají někam mnohem výše, než kam by je dopravil sebesilnější raketový motor, někam, odkud není návratu. Jedna z nejčernějších kapitol americké kosmonautiky se právě stopami padajících trosek kdysi hrdého a úžasného stroje zapisuje do floridské oblohy a také do historie…

 

Kalendář ukazoval 28. leden 1986 a na rampě číslo 39B Kennedyho kosmického střediska stál jeden z nejsložitějších strojů v historii lidstva. Dva a půl milionu součástek, sestavených v dokonalý symbol dobývání vesmíru- raketoplán Challenger. Do vesmíru se měl dnes vydat už podesáté. Challenger byl připojen k obří nádrži ET (External Tank- externí nádrž). V té na cestu do tří motorů SSME v zádi Challengeru a následnou přeměnu v energii, ženoucí sestavu vzhůru, čekalo 616,5 tuny kapalného kyslíku (LOX) a 102,6 tun kapalného vodíku (LH2). Po stranách nádrže se jako dvě obří tužky tyčily dva „boostery“- pomocné motory SRB na tuhé palivo. Challenger byl spolu s ostatními třemi orbitery (jak jsou americké raketoplány správně nazývány) chloubou Spojených států. Mise, která jej dnes čekala, byla označena jako STS 51-L (STS- Shuttle Transportation System; 5- označení fiskálního roku, na který byl let původně naplánován; 1- označení místa startu, v tomto případě KSC; L- abecední pořadí startu v daném fiskálním roce) a svým způsobem měla být „výkladní skříní“ amerického kosmického úspěchu. Jako PS2 (Payload Specialist 2- specialista na užitečné zatížení) se totiž měla do vesmíru podívat Christa McAuliffe, první učitelka ve vesmíru. Byla vybrána z více než 11 000 uchazečů a v rámci programu TISP (Teacher in Space Program- program učitel ve vesmíru) měla tato středoškolská pedagožka vést přímo z orbitální dráhy dvě vyučovací lekce pro studenty na zemi. V prvním plánu se samozřejmě jednalo o propagaci NASA a ujištění veřejnosti, že raketoplány jsou stejně bezpečné, jako linková letadla. McAuliffe neměla být prvním „civilistou“ na palubě Shuttlu, už před ní se z jeho paluby na Zemi dívali senátoři Jake Garn a Bill Nelson, stejně jako Saúdský princ Sultan bin Salman Al Saud, člen královské rodiny. Ani jednoho z nich nelze příliš „podezřívat“ z přílišné odbornosti, jednalo se v jejich případech spíše o politické kroky.

 

Spolu s Christou měli být na palubě CDR (Commander- velitel) Francis R. Scobee, PLT (Pilot) Michael J. Smith, MS1 (Mission Specialist 1- letový specialista) Ellison S. Onizuka, MS2 Judith A. Resnik (-ová), MS3 Ronald E. McNair a PS1 Gregory B.Jarvis. Scobee, Onizuka, Resnik a McNair už měli jeden let za sebou, ostatní byli nováčky. Zajímavá je zejména postava Gregoryho Jarvise. Tento zaměstnanec firmy Hughes měl původně dohlížet na fungování satelitu Westar-6S při misi STS 61-C. Podle oficiálního vyjádření NASA však technické problémy při přípravě satelitu znemožnily jeho zařazení do tohoto letu. Jarvis byl z posádky STS 61-C vyškrtnut. V zákulisí se šuškalo, že pravým důvodem byla žádost senátora Billa Nelsona o let na palubě Shuttlu a NASA Jarvise „vyšoupla“, aby požadavku senátora vyhověla. Buď jak buď, Jarvis se měl do vesmíru podívat o jednu misi později. Dalším na řadě byl let STS 51-L, kam byl na poslední chvíli tři měsíce před startem jmenován. Jako dokonalá ironie zní fakt, že na palubě Challengeru během osudné mise nebyl žádný satelit firmy Hughes. Gregory Jarvis se stal obětí osudu a podivného systému jmenování posádek, který často postupoval proti vší logice. Přišel o život při letu, se kterým neměl po stránce odbornosti skoro nic společného.

 

Jak vlastně měla mise STS 51-L vypadat? Jedním z hlavních cílů mise mělo být pozorování Halleyovy komety, která se zrovna vracela na jednu ze svých návštěv do relativní blízkosti Země. Challenger nesl baterii kamer CHAMP, které měl hned druhý den po startu zprovoznit a ovládat Ellison Onizuka. 30. ledna měl být z nákladového prostoru vypuštěn malý satelit Spartan. Ten měl kometu pozorovat dvěma ultrafialovými spektrometry a dvěma fotoaparáty Nikon. Po 40 hodinách samostatného letu měl být Spartan opět zachycen McNairem a Resnik(ovou) pomocí palubního manipulátoru RMS, známého jako „Kanadská ruka“. Nejdůležitějším úkolem ale bylo vypu