Cesty člověka za hranice atmosféry jsou něčím, co dnes bere většina lidí jako naprosto běžnou věc. Každý rok startují nové posádky, nemnozí si však uvědomují, že oni odvážlivci pracují v člověku zcela nepřirozených podmínkách a od vakua a okamžité smrti je dělí jen pár centimetrů stěn jejich lodí. Jen málo z nás zvedne hlavy k noční obloze a zadívá se na onu spěchající svítící tečku, která je dočasným domovem lidských bytostí. Zprávy informují většinou o bezproblémovém startu, či přistání kosmické lodi. Je to dobře, znamená to totiž, že vše funguje tak, jak má. Cesta ke dnešním, zdánlivě bezpečným výpravám do vesmíru ovšem nebyla zdaleka přímočará. Nechyběly tragédie, či momenty, které měly k tragédiím pouhý krůček.

Vostok-1 (12.4.1961)
Pro mnohé je asi překvapením obsah prvního dílu tohoto miniseriálu. Zvláště pro ty dříve narozené, kteří trávili dětství v područí komunistické propagandy. Ta nepřipouštěla žádné selhání sovětské techniky ani lidí, kteří ji ovládali. Fakta o prvním pilotovaném letu do vesmíru byla překrucována do té míry, že například až deset let po Gagarinově letu vyšlo najevo, že nepřistál ve své lodi, ale samostatně po katapultáži. Tak důležitý byl pro sověty oficiální rekord zaregistrovaný FAI, pro jehož uznání bylo ovšem nutné, aby pilot zůstal ve svém stroji až do přistání.
Ve skutečnosti nebyla první kosmická cesta člověka zdaleka bezproblémová. To vyplývalo koneckonců z její podstaty. Vlastně každý start byl v té době pouhým pokusem, o to více to platilo o misi, která byla první svého druhu.
12. dubna 1961 v 6:06:59 UT se kazašskou stepí rozlehlo dunění motorů „semjorky“ v modifikaci Vostok-K, na jejímž vrcholu byla připevněna kosmická loď Vostok-1. V anatomickém křesle její návratové sekce seděl sedmadvacetiletý nadporučík Jurij Alexejevič Gagarin. Prostřednictvím jeho volacího znaku „Kedr“ s ním během první fáze letu komunikoval sám hlavní konstruktér Sergej Pavlovič Koroljov (volací znak „Zarja-1“), který postupně předal štafetu dalším monitorovacím střediskům. Gagarin se během příprav ke startu jevil podivuhodně klidný, jeho tep se pohyboval okolo 64 tepů za minutu. Krátce po startu jej však přemohlo vzrušení a jeho výkřik „Поехали!“ (Tak jedeme!) vstoupil do historie.

 

Ovšem problémy nastaly už během práce nosné rakety. Nesprávně zafungovaly měniče napětí v druhém, centrálním stupni nosiče a následkem toho akcelerometry a radiodálkoměry umožnily raketě dosáhnout konečné rychlosti vyšší o 0,25 m/s oproti plánu. Tato okolnost způsobila, že po dosažení oběžné dráhy a oddělení Vostoku-1 od 3. stupně nosné rakety se parametry orbitu o dost lišily od původního záměru. Zamýšlený orbit 180 x 230 km zajišťoval i v případě selhání brzdícího motoru TDU samovolný návrat lodi do atmosféry během 5-7 dnů, což by vzhledem k zásobám vody, kyslíku a energie na 10 dní bohatě stačilo. Ve skutečnosti byla loď usazena na orbitu 181 x 327 km, kde se ale doba samovolného návratu pohybovala v rozmezí 15-20 dnů. To ovšem Gagarin netušil. Ani při opakovaných dotazech na zem ohledně charakteristik jeho dráhy mu nikdo nebyl schopen, či spíše nechtěl, dát jasnou odpověď.

 

 

Jinak ale vše fungovalo nominálně, včetně automatického sekvenceru PVU Granit. Ten začal pracovat po oddělení lodi od nosiče v 6:18:07 UT a byly v něm předprogramovány všechny důležité kroky letu včetně orientace na slunce, zážehu brzdícího motoru, nebo oddělení přístrojové sekce od návratové kabiny. V 6:50 UT se skutečně loď nad Tichým oceánem orientovala na slunce a v 7:09 vylétla ze zemského stínu. První lidská bytost mohla na vlastní oči sledovat orbitální východ naší nejbližší hvězdy, tedy podívanou, která do dneška nezevšedněla ani dlouhodobým posádkám orbitálních stanic. Zhruba někdy v té době také došlo k mimořádnému povýšení Gagarina do hodnosti majora, v komunikaci v 7:18 UT je už Gagarin ze země oslovován jako major. V 7:25:04 UT se zapálil brzdící motor TDU na původně plánovaných 45 sekund, loď se v té době nalézala u západního břehu Afriky. Až dosud vše fungovalo bez problémů. To se ale brzy mělo změnit.
Za normálních okolností měl brzdící motor TDU fungovat takto: Před zažehnutím měla být spalovací komora promyta dusíkem a v okamžiku zážehu se měl příslušný ventil uzavřít. V nádržích paliva a okysličovadla se nacházely vaky- jakési membrány. Do nich byl vháněn tlakový dusík. Tím bylo palivo vytlačováno do ústí nádrží a tím pádem do násosu turbočerpadla a současně nedocházelo k smísení pracovního plynu s palivem a okysličovadlem. Po naběhnutí plného tahu a tím pádem i přetížení bylo palivo a okysličovadlo vytlačováno přirozeně. Současně se odpálily pyroslože a otevřely cestu pracovnímu plynu přímo k hladině paliva a okysličovadla v nádržích, smísení v tento moment už nebylo možné.. Akcelerometry měřily změnu rychlosti lodi a po dosažení hodnoty -136 m/s se měl motor vypnout a sekvencer Granit zahájit svůj další krok, který zahrnoval oddělení přístrojové sekce od sekce návratové. Potud plány konstruktérů lodi. Realita ovšem byla trochu jiná.

 

K průplachu dusíkem před zážehem skutečně došlo, ale dotyčný ventil se buď vůbec neuzavřel, nebo se uzavřel jen částečně. Následkem toho část paliva, proudícího ke spalovací komoře, neskončila tam, kde bylo plánováno. Naopak, právě oním ventilem palivo zčásti směřovalo do tlakovacího vaku v palivové nádrži. Následek byl nasnadě. Pro nedostatek paliva motor spontánně „zhasl“ zhruba o sekundu dříve, než měl. Tím pádem loď nezpomalila o 136 m/s, ale o 132 m/s. Nedošlo tedy k nominálnímu vypnutí motoru a sekvencer Granit nemohl zahájit svůj cyklus, který měl po 10 sekundách vést k oddělení sekcí. Gagarin očekával trhnutí, ohlašující tento krok, ale k ničemu takovému nedošlo.

 

Místo toho začala loď rotovat. Rotaci Gagarin dokonce zmínil ve své knize „Cesta ke hvězdám“: “Kosmická loď se začala otáčet a já jsem o tom informoval Zemi. Avšak rotace, která mě znepokojila, brzy ustala.“ Ve skutečnosti šlo o poměrně výraznou rotaci kolem všech tří os rychlostí odhadem 30°/s. Byla způsobena tím, že přestože palivo bylo vyčerpáno, okysličovadlo a pracovní plyn o tlaku 60 atmosfér stále proudily motorem a Vernierovými tryskami. Jelikož nedošlo k elektrickému signálu vypnutí motoru, všechny ventily byly stále otevřeny.

 

Gagarin stále čekal na oddělení přístrojové sekce, ke kterému mělo dojít zhruba v 7:26:42 UT nad západním pobřežím Afriky. Zatím však loď pokračovala v původní sestavě. Vostok-1 se začal nořit do hustých vrstev atmosféry. Mezitím se aktivovaly miniaturní nálože, umístěné na čtyřech obručích, poutajících návratovou kabinu k přístrojové sekci, ale tlustý kabel, který přenášel data a povely mezi sekcemi stále poutal obě části dohromady. V případě, že by se včas neoddělil, loď by byla poškozena nárazy přístrojové sekce a bylo by narušeno její těžiště. To by znamenalo, že rozžhavenému plazmatu by byla vystavena ta část tepelného štítu, která nebyla na takové tepelné zatížení konstruována. Gagarin by skončil jako rozžhavený meteor a o svých zážitcích by už nikomu nemohl vyprávět.

 

 

Naštěstí nakonec kabel povolil. K oddělení došlo přibližně v 7:35 UT nad Egyptem. Podle některých zdrojů se přepálil, podle jiných zafungoval předprogramovaný nouzový signál k oddělení, další zase zmiňují jakousi tepelnou pojistku, která se aktivovala aerodynamickým ohřevem. Buď jak buď, Jurij Gagarin konečně mířil k zemi ve správně konfigurované kabině. Její záměrně vyosené těžiště umožňovalo přirozenou stabilizaci ve správné poloze- nejsilnější částí štítu ve směru letu. Rotace kolem svislé osy však pokračovala- i když ve snížené míře- během sestupu atmosférou. Teď už však nepředstavovala žádné riziko a katapultáž kosmonauta ve výšce 7 km proběhla normálně. V 8:05 UT, tedy asi 5 minut po dosednutí kabiny Vostoku-1, dopadl Gagarin do měkké oranice nedaleko vesničky Smělovka, 26 km jihozápadně od města Engels.

 

Po 108 minutách skončila historická první cesta člověka do vesmíru a pro Gagarina skončily napjaté momenty, kdy neplánované okolnosti mohly každým okamžikem přerůst v první kosmickou tragédii v dějinách. Je velká škoda, že hlavní aktér onoho velkého dne již není mezi živými. Jeho vyprávění by dnes, v době otevřeného přístupu k informacím, mohlo být velmi, velmi zajímavé…

 

Zdroje informací:
B. Čertok „Rockets and people, vol. III“
P. Toufar „Vzestup a pád Jurije Gagarina“
russianspaceweb.com
svengrahn.pp.se
Zdroje obrázků:
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/3c/Vostok1_descent_module.jpg/320px-Vostok1_descent_module.jpg
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/51/533695main_Vostokpanel_428-321.JPG
https://www.astronautix.com/graphics/v/vostok.jpg
https://www.outerspaceuniverse.org/media/vostok-1-spaceship.jpg

 

 

2. díl: Staronové problémy, proč je dobré sledovat jízdní řád a komunikační šum aneb další Vostoky

 

Jak jsem zmínil v předešlém článku, let Jurije Gagarina, který vešel do historie, ani zdaleka nevypadal tak, jak ho líčila tehdejší propaganda.
Chyby a krizové momenty bylo možné poměrně lehce zakamuflovat díky tomu, že SSSR vsadil na image bezchybnosti a stoprocentního fungování vyvíjených technologií. Vždyť sám Nikita Chruščov se chvástal hned po prvních úspěšných testech ICBM tím, že takové rakety se v Sovětském svazu vyrábějí jako klobásy na výrobní lince.

 

Oproti tomu NASA měla úkol v tomto ohledu velmi ztížen. Od počátku svou práci prezentovala veřejně, pod dohledem novinářů a kamer a tím pádem i daňových poplatníků. A už od prvních krůčků tak vznikal dojem (a alespoň ze začátku oprávněný), že SSSR je před Amerikou o mílový krok napřed. Sověti si toho byli velmi dobře vědomi a snažili se ze situace vytěžit co nejvíce. Jen lidé v zákulisí věděli, že ne vše je zdaleka takové, jak se prezentuje navenek.

 

Náhradníkem Gagarina při letu Vostoku-1 byl German Stěpanovič Titov. Tento tehdy pětadvacetiletý mladíček se na palubě Vostoku-2 vydal 6.8.1961 v 5:59:57 UT vydal na svou vlastní cestu do vesmíru jako prozatím nejmladší člověk (do 26. narozenin mu zbývalo něco přes měsíc a jeho primát mu vydržel doposud). Jeho let měl v původních plánech trvat konzervativní tři oblety Země, ovšem po dlouhých přích a tahanicích měl navrch Sergej Koroljov, který prosazoval jednodenní let. Pro zvídavé radioamatéry dokonce zveřejnil deník Pravda v předstihu kmitočty, na kterých bude probíhat komunikace Vostoku se sledovacími stanicemi. Samozřejmě Sověti nehodlali odkrýt karty úplně a vypracovali systém kódových výrazů pro případy potřeby a nouze. Řeč o nich bude v souvislosti s Vostokem-4.

 

Titov se stal až čtvrtým člověkem ve vesmíru (jsou započítány i suborbitální lety amerického programu Mercury), ale jednoho nepříjemného prvenství si užil dosytosti. Gagarin během svého letu nestačil pořádně okusit účinky beztíže, zato Titov měl tohoto stavu po pár hodinách plné zuby. Stal se totiž první lidskou bytostí, která trpěla „kosmickou nemocí“. Po návratu popisoval dezorientaci: „Proč přístrojová deska někam ubíhá a octla se najednou na stropě? Nemohu si uvědomit, kde je Země, v jaké jsem poloze, ale za několik minut vše zaujímá své místo.“ Ale nezaujímá. Minimálně žaludek rozhodně nebyl tam, kde by měl být a na 6. obletu dokonce Titov zvracel. Přesto dokázal plnit zadané úkoly a dokonce během prvního a sedmého orbitu vyzkoušel ruční řízení lodi. Podle telemetrických údajů, které jeho biosenzory přenášely na Zemi, bylo znatelné, že něco není v pořádku, ale profesor Karpov (šéflékař kosmonautů) ujišťuje ostatní, že „Jakmile si zdřímne, všechno bude dobré.“

 

Po sedmém obletu se Vostok-2 dostal z dosahu sledovacích stanic. Když nastal čas pro další „komunikační okno“ na 12. obletu, od sledovacích stanic na Kamčatce a v Ussurijsku nepřicházely žádné zprávy. Koroljov se údajně dostal do ráže a obvinil velícího důstojníka těchto stanic z toho, že jeho muži spí ve službě. Skutečnost byla jiná. Tím, kdo spal, byl German Titov! Vyčerpání a adrenalin předchozích hodin si na něm vybraly svou daň. Jako předobraz mnohých z nás, kteří někdy přeslechli budík, který nás budí do práce, se sovětský kosmonaut č.2 stal prvním člověkem, který zaspal ve vesmíru. O celých 35 minut. Po navázání spojení s Titovem a zjištění skutečného stavu věcí byl okamžitě určen Boris Čertok, aby vypracoval pro sovětský hodinářský průmysl specifikace pro kosmický budík.

 

Na palubě však nějaké velké ulehčení nevládlo. Titovovi sice bylo znatelně lépe, ale do ideálu měl jeho stav daleko. Je třeba si uvědomit, že naprosto všechno v souvislosti s lety člověka nad hranice atmosféry bylo nové a nečekané. Spekulovalo se o tom, zda nemá stav druhého kosmonauta souvislost s radiací, či zda je vůbec lidský organismus schopen přežít v beztíži delší dobu. Jisté je, že zmínky o kosmické kinetóze byly něčím, čeho se kosmonauti (a na druhé straně i astronauti) rozhodně varovali. Tušili, že potíže tohoto druhu by jim mohly navždy zavřít dveře k návratu do vesmíru. Dnes už víme, že tento stav je běžný u zhruba 50% osob, které opustily kolébku přitažlivosti. Příčiny mají kořen v souhře vestibulárního systému a zrakových a hmatových vjemů, ačkoli přesný mechanismus znám není. Po několika hodinách, či desítkách hodin stav odezní a dnes už všichni plánovači počítají na začátku letů s aklimatizační periodou.

 

Titovovi ještě zbýval návrat na Zem. Na 17. obletu, tedy už 7. srpna v 6:57 UT byl aktivován brzdící motor TDU k zážehu trvajícímu 40 sekund. Stejně jako Gagarin, i Titov očekával přibližně deset sekund po ukončení zážehu automatické oddělení přístrojové sekce od návratové kabiny Vostoku. Ale stejně jako Gagarin, i on s překvapením zjistil, že kontrolky na palubní desce nezhasly a globus se točí dál. Oddělily se sice obruče, poutající obě sekce, ale datový kabel stejně jako u Vostoku-1 zůstával tvrdošíjně připojen k návratové kabině. K definitivnímu oddělení došlo opět až po 10 minutách, pravděpodobně prohořením kabelu. Přes rotaci kolem všech tří os se nakonec kabina ustálila a v 7 kilometrech nad zemí byl Titov automaticky katapultován. Zdálo by se, že potížím je konec, ovšem ani zdaleka tomu tak nebylo.

 

Během katapultáže nepatrně pohnul hlavou a rozbil si nos, což by nebyl až takový problém, ovšem po otevření padáku a sestupu skrze oblačnost najednou vypadl ze svého pouzdra i záložní padák. Nejdříve se houpal pod kosmonautem a ve výšce asi 1 kilometr se začal nalévat. Velmi nebezpečná situace, které se obává každý parašutista. Naštěstí se záložní padák sice omotal okolo šňůr hlavního padáku a jeho vrchlík se naplnil, ale současně se„nevylil“ vrchlík hlavního padáku- Titov měl obrovské štěstí. Konec? Ale kdeže!

 

Při pohledu pod sebe spatřil svou kabinu dosedat nedaleko železniční trati. Jeho samotného však vítr hnal přímo do kolejiště. A právě v ten moment oním kolejištěm projížděl rychlík do Moskvy! „“Nevím, zda mě zpozoroval strojvůdce a přidal na rychlosti, nebo jsem měl dostatečnou výšku.“ svěřil se poté už s úsměvem Titov. Každopádně mu asi nebylo moc příjemně, když vlak projel těsně pod ním. Závan větru pak sfouknul padáky tak, že druhý kosmonaut světa dopadl nehrdinsky na záda a udělal nedobrovolný kotrmelec. Bylo 7:11 UT a druhá mise člověka do vesmíru skončila po 25 hodinách a 18 minutách nedaleko vesničky Krasnyj Kut v Saratovské oblasti.

 

Ani tato mise se tedy neobešla bez problémů, z nichž jeden byl potenciálně smrtící. Po již druhém selhání sekvence oddělení úseků lodi rozjeli Čertok a Voskresenskij (náměstci Koroljova) vyšetřování, které mělo učinit přítrž tomu „nebezpečnému nepořádku“. Bylo zjištěno, že na vině je jeden špatně umístěný drát. Během nominální sekvence měla být nejprve odhozena zástrčka umbilikálního kabelu elektroniky a poté měly pyronálože a malé gilotiny zajistit fyzickou separaci úseků. Inkriminovaný vodič měl za úkol přenést povel k oddělení zástrčky kabelu, ale pouhý zlomek sekundy předtím byl přeseknut jednou z pyrogilotin. Drát byl pro příští mise přemístěn a problém zdánlivě vyřešen.

 

Dalším z výstupů této mise bylo rozhodnutí přizvat do státní komise, která schvalovala všechna důležitá rozhodnutí o letu, zástupce ministerstva železnic. Napříště mělo být zajištěno sladění jízdních řádů s programem letů tak, aby k podobnému setkání, jaké zažil Titov s rychlíkem, už nedošlo (podobné opatření bylo posléze učiněno i s energetiky a od určité doby se během přistání v dané oblasti vypínají nadzemní elektrické linky).

 

Kinetóza potrápila od Titovova letu ještě mnoho kosmonautů a astronautů, při raných letech do vesmíru byla výrazně postižena například Valentina Těreškovová ve Vostoku-6. Její fyzický a duševní stav byl natolik vážný, že jí bránil v provádění zadaných úkolů. Podle mnohých pramenů část letu doslova „profňukala“. Problémy při oddělení sekcí zažil i Valerij Bykovskij. Je s podivem, že po dvou předešlých „škrtnutích se zubatou“ konstruktéři připustili, aby se stejná nebezpečná situace opakovala.

 

Také katapultáž nebyla nejbezpečnější fází letu. Speciálně Valentina Těreškovová měla z pekla štěstí. Během katapultážní sekvence neudržela předepsanou polohu hlavy a po přistání mohla děkovat vyšší moci, že odešla po svých jen s velkou modřinou na hlavě. Navíc během sestupu na padáku proti předepsanému postupu otevřela hledí přilby a snažila se podívat se na padák. Údajně kousek padajícího kovu ji pořezal na nose. Jako by si měla pohár hořkosti vypít až do dna, snášela se Těreškovová na padáku přímo na hladinu jakéhosi jezera. Opět zapracovalo štěstí a příznivý vítr a odfoukl Valentinu nad pevnou zem. Fakt, že po přistání shltala značný díl ze zásob jídla na palubě lodi, byl pak ohrožením pouze pro psychický stav lékařů, kterým tak zmařila šanci na zmapování nutričního přijmu během takřka třídenního letu.

 

Kódová slova, která jsem zmínil v úvodu, zapříčinila zase horké chvilky při letu Pavla Popoviče na Vostoku-4. Kontrolnímu středisku na Zem hlásil, že sleduje bouři. Naneštěstí bouře (groza) bylo kódovým slovem, které znamenalo stav nevolnosti a zvracení, který vyžaduje návrat na Zem při nejbližší možné příležitosti. Odpovědných činitelů se zmocnila panika. Začaly se okamžitě propočítávat scénáře nejrychlejšího možného přistání na území SSSR. Pro jistotu se opatrně Popoviče pokusili vyzpovídat, v čem je problém. Kosmonaut měl co dělat, aby vyděšené kontrolory přesvědčil, že pozoroval skutečný meteorologický fenomén nad Mexickým zálivem.

 

A na závěr ještě jedno nedorozumění, které znamenalo také svého druhu prvenství. Během letu Vostoku-5, čtvrtý den letu hlásil Valerij Bykovskij na Zem: „V 9 hodin a 5 minut nastal kosmický úder (v originále „kosmičeskij stuk“). Bylo to na konci komunikačního „okna“ se stanicí v Chabarovsku. Na Zemi zavládla čirá hrůza. Korolojov s generálem Ťulinem (předseda státní komise) začali horečně sestavovat seznam otázek Bykovskému, kterými by zjistili přibližnou velikost meteoritu, který loď zasáhl, a rozsah poškození.

 

 

Když se při další komunikační seanci Bykovského otázal generál Kamanin (velitel oddílu kosmonautů) na povahu a přibližné místo onoho úderu, Bykovskij odpověděl, že nechápe, o čem to Kamanin mluví. Po upomenutí na jeho poslední radiogram o kosmickém úderu se Bykovskij rozesmál a zalykajíc se smíchem odpověděl: „ Řekl jsem stolice (v originále „stul“), ne úder. Byla stolice, rozumíte?“. Bykovskij tak dokumentoval úspěšný „test“ kosmické verze zařízení, které denně každý z nás používá. Je nutno podotknout, že systém na sběr tekutého „odpadu“ taktéž úspěšně vyzkoušel během svého letu G. Titov.

Je pravdou, že některé ze situací v tomto díle miniseriálu se nezdají být úplně kritické, ale dobře ilustrují obtíže a překážky, se kterými se kosmonauti, astronauti a tchaikonauti potkali, potkávají a vzhledem k podstatě kosmických letů potkávat budou.
V příštím díle konečně pustím ke slovu také druhou stranu kosmických dostihů – NASA a její astronauty.

Zdroje informací:
B. Čertok „Rockets and people“, vol. III
P. Toufar „Vzestup a pád Jurije Gagarina“
M. Codr „Sto hvězdných kapitánů“
B Evans „Escaping the Bonds of Earth- the Fifties and the Sixties“
https://www.russianspaceweb.com
https://www.svengrahn.pp.se
Zdroje obrázků:
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/1a/Ppopovic.jpg/320px-Ppopovic.jpg
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/66/Titov_jfk_glenn_cropped.jpg
https://images.powerhousemuseum.com/images/zoomify/TLF_mediums/162964.jpg
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/d5/K.Kut.Monument_to_Titov_G._S.jpg/640px-K.Kut.Monument_to_Titov_G._S.jpg
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e2/RIAN_archive_615890_The_USSR_pilot-cosmonauts.jpg/640px-RIAN_archive_615890_The_USSR_pilot-cosmonauts.jpg

 

3. díl: Nebezpečí nečeká jen tam nahoře

 

Jestliže Sověti měli alespoň ze začátku náskok jak v oblasti nepilotovaných, tak i pilotovaných letů, svůj díl smůly a nebezpečných situací si rozhodně užili také. Američané se ovšem ze všech sil snažili náskok Sovětského svazu dohnat. Následující díly miniseriálu se tedy zaměří na první krůčky USA do vesmíru, respektive na situace, které hrozily minimálně ztrátou prestiže, v nejhorších případech pak ztrátou astronauta.

 

V tomto díle se zaměříme na první pokusy Američanů – podíváme se na suborbitální skok šimpanze Hama a detailně rozebereme i nebezpečnou misi Guse Grissoma.
Al Shepard byl hodně naštvaný. Vždyť jsme ty zatracené Rusy už drželi pod krkem a teď jsme si je nechali utéct! Naštvaný nebyl ovšem jen první Američan, který se měl podívat na práh vesmíru. Své si myslelo i ostatních šest mužů z první skupiny astronautů, které NASA představila na slavné tiskové konferenci 10. 4. 1959. Onen den katapultoval sedm dosud neznámých pilotů během jediného momentu na piedestal, vyhrazený národním hrdinům. Celá země počítala s tím, že jeden z těchto mužů bude prvním člověkem, který pronikne za hranice atmosféry. Pak ale přišel 31. leden 1961 a s ním se nenápadně vytratila šance Sheparda i USA na historické prvenství.

 

Ten den se v 16:55 UT ze startovací rampy LC-5 na Cape Canaveral vznesl k nebesům nosič Redstone s kabinou Mercury. Na její palubě byl… šimpanz. Jmenoval se Ham a přestože měl prožít poměrně dlouhý život (zemřel v roce 1983), jeho mise MR-2, ač navenek označována jako úspěšná, byla spíše řetězem velkých průšvihů.

Krátce po startu zaznamenaly počítače odchylku od nominální trajektorie o 1° směrem vzhůru a stoupající trend odchylky. Výpočty ukázaly, že přetížení by mohlo dosáhnout 17 g, což byla nepřípustná hodnota. Navíc okysličovadlo proudilo do motoru příliš rychle a tak 2 minuty a 17 sekund po startu byla jeho nádrž prázdná. To spustilo havarijní systém a záchranná věžička oddělila kabinu od Redstonu. V další vteřině poklesl na palubě tlak ze 38kPa na 7kPa díky uvolněné zátce ventilu „šnorchlu“, který měl fungovat až během přistání. Naštěstí byl Ham chráněn skafandrem. Ale nebezpečí nebyl zdaleka konec.

 

Díky vyššímu profilu trajektorie a tahu záchranné věžičky byla kabině udělena vyšší rychlost, než se očekávalo (9,426 km/h místo 7,081 km/h). Navíc brzdící rakety byly odhozeny spolu se záchrannou věží. Při suborbitálních letech sice nebyly potřeba k návratu do atmosféry, s jejich impulzem se ale počítalo při určení místa přistání. A tak Ham mířil mimo stanovenou přistávací oblast, a to mnohem vyšší rychlostí, než se čekalo a pod špatným úhlem. Šimpanz musel vydržet přetížení 14,7 g, skoro o 3 g více, než bylo plánováno. Při nárazu na vodu se tepelný štít odrazil od hladiny a prorazil na dvou místech přetlakovou přepážku kabiny. Nazývat tuto misi úspěchem je přinejmenším pošetilé. Jednalo se spíše o kontrolovanou havárii.

 

Přestože astronauti v čele se Shepardem byli ochotni riskovat let i za takovýchto podmínek (koneckonců byli snad zkušebními letci, nebo ne?), Werhner von Braun byl jiného názoru. Ještě jeden let v automatickém režimu odladí problémy, které kabinu Mercury a zejména nosič Redstone trápily. Tím byl Shepardův let posunut do druhé poloviny dubna. Nepilotovaný let MR-BD startoval 24.3.1961 a byl jednoznačně úspěšný. Záhy měl však přijít úder z východu. 12. 4. 1961 člověk poprvé překročil hranici vesmíru. Nejmenoval se však Shepard a dokonce to nebyl ani Američan. Není divu, že Shepard a ostatní členové „The Original Seven“ (původní sedmičky) byli vzteky bez sebe. Ale jejich čas měl také přijít.

 

5. května 1961 ve 14:34:13 UT odstartoval Alan Bartlett Shepard na suborbitální let MR-3 v kabině, pojmenované Freedom-7. Číslovka 7 nemá spojitost se sedmičkou astronautů, byla zvolena proto, že tato kabina byla sedmým exemplářem Mercury, který sjel z montážní linky. Let trval pouhých 15 minut a 28 sekund a Shepard strávil v beztížném stavu pouze necelých 5 minut. Přesto se stal druhým člověkem a prvním Američanem, který se podíval za hranice atmosféry. Během letu se neobjevila žádná vážná porucha a zdálo se, že dalším startům nestojí nic v cestě. Další na řadě byl Virgil Ivan „Gus“ Grissom.

 

Tento pilot byl veřejně znám svou málomluvností. Když navštívil jako zástupce astronautů firmu Convair, kde se vyráběly nosiče Atlas, byl požádán, aby pronesl řeč. Přistoupil k pultíku, odkašlal si a svým nezaměnitelným basem prohlásil: „Do good work.“(Odveďte dobrou práci.) a zase se posadil. Po vteřině překvapení se ozval hromový potlesk a nadšení zaměstnanci si tuto větu vzali jako své motto.

 

Tento nevýřečný veterán Korejské války se 21. července 1961 vsoukal do kabiny Mercury, kterou pojmenoval „Liberty Bell-7“. Název připomínal zvon, který je symbolem americké nezávislosti a jeho prasklinu dokonce nechal Grissom naznačit na trupu své kosmické kabiny. Od Shepardova stroje se tento lišil hlavně dvěma vylepšeními. Prvním bylo lichoběžníkové okno přímo před hlavou astronauta. Mělo vylepšit výhled, který byl v případě letu MR-3 omezen pouze na hledí periskopu a dvě okénka o průměru 25 cm. Druhou změnou, kterou si astronauti vyžádali, byl pyrotechnicky odpalovaný příklop.

 

Původní verze, otevíraná pomocí soustavy pák, neumožňovala astronautům rychlé opuštění kabiny v případě nouze, nemluvě o situaci, kdy by bylo nutno dostat z kabiny muže v bezvědomí. Ke spuštění nové verze bylo třeba odjistit spoušť a pak ji stisknout silou zhruba 25 N. To iniciovalo roznětku, umístěnou v drážce mezi vnitřním a vnějším těsněním příklopu. Vzniklý přetlak pak přetrhnul 70 speciálně tvarovaných šroubů, držících příklop na místě a odhodil jej do vzdálenosti okolo 7 metrů.

Vraťme se ale zpět ke krásnému slunečnému 21. červenci 1961. Ve 12:20:36 UTC se od trysky Redstonu vyvalil plamen, aby ohlásil další start Američana za brány vesmíru.
Let probíhal normálně, po 2 minutách a 20 sekundách vyhořel věrný a tentokrát opět bezezbytku spolehlivý nosič Redstone a Grissom mohl začít vychutnávat stav beztíže. Bylo pro něj těžké odtrhnout pohled od okna Liberty Bell, za kterým se odvíjelo nádherné panorama. Grissom dokonce rozeznával místo, odkud startoval a nechtělo se mu věřit, že se na něj dívá ze vzdálenosti 240 km. Jedinou nepříjemnost během letu představovalo ovládání polohy kabiny. Grissom jej hodnotil jako „sticky and sluggish“, tedy „gumový a líný“.

 

Pro zkušeného pilota to ovšem nebyl problém a 5 minut a 15 sekund po startu byla kabina přesně ve správné poloze pro zapálení brzdících raket. O dvě minuty později následoval vstup do atmosféry, kdy přetížení podle předpokladů dosáhlo stejně jako u Sheparda 11 g. Brzdící padák se otevřel ve výšce 6,4 km a ve výšce 3,7 km pak hlavní padák. Přesto, že na něm Grissom pozoroval dvě trhliny ve tvaru písmene “L”, rychlost sestupu se nezvyšovala a trhliny se nezvětšovaly. S kovovým cvaknutím se oddělil tepelný štít, aby zůstal spojen s kabinou látkovým límcem, který tlumil dopad na hladinu a po naplnění vodou stabilizoval kabinu a fungoval jako kotva. Ve 12:36:13 UTC Liberty Bell-7 ukončila svou kosmickou pouť ve vlnách Tichého oceánu.

 

Let, trvající 15 minut a 37 sekund byl jednoznačným úspěchem a Gus Grissom si mohl oddychnout. Ale až potom, co projde svůj checklist úkonů po přistání. Uvolnil helmu a odpojil kyslíkovou hadici, vedoucí do jeho skafandru. Rozepnul poutací popruhy. Pak s jistými obtížemi vyroloval kolem svého krku gumový límec, který měl zajistit, aby se mu do skafandru v případě nouze nenahrnula voda. Netušil, že tento nenápadný detail, který prosadil do konstrukce skafandru jeho kolega Wally Schirra, mu za pár okamžiků zachrání život.

 

Grissom ve sluchátkách slyšel pilota záchranného vrtulníku, který se k němu blížil a byl připraven kabinu vytáhnout z vody. Požádal jej o pár minut času, aby mohl do palubního deníku zaznamenat údaje přístrojů a polohu spínačů. Jakmile byl hotov, zavolal helikoptéry a vytažením zajišťovacího kolíku odjistil pyrotechniku příklopu. Podle plánu měl vrtulník zaháknout kabinu a povytáhnout ji z vody. Poté měl Grissom odpálit poklop a nechat se na záchranné smyčce spuštěné z vrtulníku vytáhnout na jeho palubu.

 

Teď se tedy mohl skutečně uvolnit a čekat na vrtulník a záchranáře. Přemýšlel o tom, zda si má jako suvenýr s sebou vzít lovecký nůž, který byl součástí soupravy pro přežití. „Prostě jsem si hleděl svého, když jsem náhle uslyšel tlumené bouchnutí.“, řekl později před vyšetřovací komisí. To bouchnutí byl příklop, který se odpálil a do vstupního průlezu se začala valit mořská voda. Hodně vody. Grissom na okamžik zahlédnul nebe a potom přívalovou vlnu, deroucí se do jeho lodě. Instinktivně shodil helmu z hlavy, nahmatal pravou stranu přístrojové desky a odrazil se s její pomocí ven z kabiny.

 

 

Plaval od ní pryč a hlavou mu náhle proběhlo, že zapomněl na soupravu pro přežití, kterou měl v takovémto případě vzít s sebou. Nad hlavou slyšel vrtulník Sikorsky HUS-1, který pilotoval Jim Lewis. Ten hlásil na palubu letadlové lodi USS Randolph, že astronaut je mimo loď, ale nehrozí mu žádné nebezpečí. Mohl tak přenést svou pozornost na kabinu Liberty Bell-7, která se rychle potápěla. Na jejím vrcholu byla smyčka, kterou bylo nutno zaháknout a o to se teď Jim Lewis marně pokoušel. Když to Grissom zpozoroval, začal plavat zpět ke kabině, aby ji pomohl zaháknout pod vrtulník.

 

Najednou si však uvědomil, že se ve vodě nevznáší tak, jak by měl. Skafandr měl být díky gumovému límci natolik vzduchotěsný, aby astronauta udržel nad hladinou. Jenže Grissom zapomněl uzavřít ventil, na který byla při letu připojena kyslíková hadice. Díky tomuto otvoru nyní nabíral do skafandru vodu. Po kapsách měl navíc spoustu suvenýrů, které chtěl po letu rozdat známým a přátelům a které jej nyní také táhly ke dnu. Nakonec se mu ventil podařilo uzavřít, ale pro změnu začal vzduch zevnitř skafandru propouštět gumový límec. Grissom mával na piloty vrtulníku, aby jej vyzvedli, ti jej však očividně ignorovali. Grissom byl podle svých slov nejdříve překvapený, nervózní a potom rozzuřený.

 

Vysvětlení nepochopitelného chování pilotů je jednoduché. Během nácviků s astronauty zjistili, že skafandr se velmi dobře vznáší na hladině. Astronauti si také nácviky vždy parádně užívali, mávání proto vypadalo jako Grissomův projev euforie po skončeném letu. Grissom byl také znám jako zřejmě nejlepší plavec ze skupiny astronautů. Navíc měli piloti dost starostí s kabinou. Do té se stále valila voda a nad hladinu vyčníval jen její vršek se zachycovací smyčkou. Jimu Lewisovi a jeho kopilotovi se nakonec podařilo kabinu zaháknout za cenu toho, že se koly vrtulníku dotkli hladiny. Liberty Bell-7 začala pomalu stoupat nad hladinu. Ale hmotnost kabiny a mořské vody uvnitř bylo více, než mohl Sikorski HUS-1 unést.

 

Ve chvíli, kdy se kopilot John Reinhard chystal hodit Grissomovi záchrannou smyčku, rozsvítila se na palubní desce vrtulníku varovná kontrolka, upozorňující na přítomnost kovových třísek v oleji. Ty byly výsledkem přepínání sil stroje a Jim Lewis neměl na výběr. Věděl, že má čas pouze na to, aby doletěl zpět na palubu Randolphu, než mu selže motor. Přikázal Reinhardovi, aby smyčku Grissomovi neházel a okamžitě otočil stroj směrem k lodi. Snažil se táhnout s sebou kabinu, ale po několika momentech musel marný boj vzdát. Stiskl tlačítko odhození podvěsu a Liberty Bell-7 se pohroužila pod hladinu do hloubky 4600 metrů.

 

V té chvíli byl Grissom ve vodě už pět minut a neměl daleko k tomu, aby zmizel stejně jako jeho kabina v mořských hlubinách. Viděl, jak se Lewis vzdaluje a obával se nejhoršího. Najednou nad sebou uviděl záložní vrtulník a v jeho dveřích kopilota George Coxe. To mu dodalo sílu. Cox totiž při předchozích letech vytahoval z vody šimpanze Hama i Ala Sheparda. Když Cox shodil dolů záchrannou smyčku, Grissom si ji horečně navlékl. Povedlo se mu to sice opačně, než je obvyklé, ale i tak jej Cox mohl vytáhnout na palubu. Jakmile se Grissom ocitl ve vrtulníku, okamžitě na sebe navlékl záchrannou vestu a odmítal ji sundat, dokud vrtulník nepřistál na palubě Randolphu. Jeho první požadavek byl, aby mu někdo dal kapesník- měl plný nos mořské vody.

 

Jak sám Grissom pronesl, tohle byl první stroj, který během své služby ztratil. Jeho kariéra utrpěla šrám, který ovšem nebyl natolik velký, aby zabránil v jeho jmenování velitelem premiérového letu Gemini a velitelem premiérového letu Apolla. To druhé angažmá bohužel skončilo v plamenech ve stejném okamžiku jako jeho život, večer 27. ledna 1967. Stín pochybností jej ovšem pronásledoval až do konce života. Neodpálil omylem ten nešťastný poklop on sám?

 

Grissom to do konce života popíral. Vyšetřovací komise jeho slova nakonec potvrdila. Wally Schirra se ve skafandru nasoukal do simulátoru Mercury a snažil se všemožně „náhodou“ odpálit zlořečený příklop. Marně. Probíhaly také testy pyropatrony. Právě ty ukázaly, že zpětný odskok spouště při aktivaci detonátoru způsobuje na ruce astronauta poměrně velkou modřinu a v některých případech i odřeninu. Nic takového poletová lékařská prohlídka na Grissomově těle nenašla.

 

20. července 1999 se firmě Oceaneering International, Inc. podařilo kabinu lokalizovat a vytáhnout z oceánu. Byla rozsáhle rekonstruována a nyní je vystavena v Kansas Cosmosphere and Space Center v Hutchinsonu. Příklop sám ovšem zůstává nadále v hlubinách a s ním i jednoznačný důkaz jeho selhání, nebo chyby Grissoma.
Let MR-4 ukázal , že nebezpečí na odvážné muže a ženy ve skafandrech nečíhá jen v kosmických výškách, ale i tady, na zemi. Sám Grissom se o tom měl tragicky přesvědčit o pouhých šest let později…

 

Zdroje informací:
B. Evans “Escaping the Bonds of Earth – the fifties and sixties”
N. Thompson “Light this Candle”
F. French a C. Burgess “Into that Silent Sea”
W. Burrows “This New Ocean”
P. Toufar “Šesté setkání s tajemstvím”
Zdroje obrázků:
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/33/Ham_Launch.jpg/375px-Ham_Launch.jpg
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/32/Ham_the_chimp.jpg/372px-Ham_the_chimp.jpg
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f0/Project_Mercury-Mercury_Seven-Astronauts.jpg
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/4a/Mercury-Redstone_4_Launch_MSFC-6414824.jpg/369px-Mercury-Redstone_4_Launch_MSFC-6414824.jpg
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/26/Mercury-Redstone_4_Spacesuit.jpg
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e2/Grissom_lifted_from_water_61-MR4-82.jpg/658px-Grissom_lifted_from_water_61-MR4-82.jpg
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a0/Grissom_Onboard_the_USS_Randolph_MSFC-6116421.jpg/600px-Grissom_Onboard_the_USS_Randolph_MSFC-6116421.jpg

 

 

Díl 4.:  Vrtošivé Atlasy a nervydrásající návrat

 

Po letu Guse Grissoma, který přes dramatický závěr prokázal, stejně jako let Shepardův, životaschopnost projektu Mercury, bylo rozhodnuto přehodnotit dosavadní strategii. Další plánované suborbitální „skoky“ byly zrušeny, další let už bude orbitální. K tomu ovšem bylo třeba silnější nosič, než Redstone.

Redstone rozhodnutím o orbitálních letech ztratil práci. Jeho síla na dosažení orbitu nestačila a již dlouho předem se hledal stroj, který by kabinu Mercury dokázal urychlit na kýžených 28 000 km/h, kdy se rychlost pádu kabiny shoduje se zakřivením zemského povrchu. Volba už dlouho předtím padla na výrobek firmy Convair- interkontinentální balistickou raketu s názvem „Atlas“.

 

Tato raketa byla zajímavým technickým dílem, ale těm, kteří rozhodovali o jejím použití pro pilotované lety a koneckonců i astronautům samotným pouhé vyslovení jejího jména navozovalo nepříjemné pocity. Její konstrukční řešení bylo ne zcela obvyklé. Nádrže paliva a okysličovadla totiž zároveň tvořily stěny trupu nosiče. Navíc byly vyrobeny z poměrně tenkého materiálu a bez strukturálních opor. Kdyby byla raketa bez patřičné přípravy vztyčena na startovací rampu, zkolabovala by svou vlastní vahou. Nádrže bylo třeba natlakovat dusíkem zhruba na 34,5 kPa, teprve pak bylo možné raketou manipulovat a plnit ji palivem.

 

29.7.1960 ve 13:13 UTC odstartoval Atlas s kabinou Mercury na své špici k prvnímu testu pod názvem MA-1. Let probíhal dobře až do 58. sekundy. V ten moment praskla stěna Atlasu blízko adaptéru, který spojoval kabinu s nosičem. Na vině byla rezonance vibrací nešťastného adaptéru. Přes oblačnou pokrývku nebylo možno ze země sledovat chování rakety, se kterou bylo ztraceno spojení. Sestava pak dopadla do moře poté, co dosáhla výšky 13 km. Přes velké zklamání inženýry a konstruktéry potěšil fakt, že kabina Mercury zůstala vcelku až do nárazu na hladinu.

 

Suborbitální test MA-2, který odstartoval 21. února 1961 v 14:10 UTC, byl označen jako „nominální ve všech ohledech“. Vše fungovalo tak, jak bylo plánováno a šéf Space task group, Bob Gilruth, mohl předstoupit před zástupce tisku s úsměvem na tváři. Na otázku, zda by případný astronaut tento test přežil, zazněla hlasitá krátká odpověď: „Yes.“.

 

Ne vše ale bylo tak růžové, jak se po testu MA-2 zdálo. O devět týdnů později stál na rampě LC 14 další Atlas s kabinou Mercury. Tento test měl název MA-3 a tentokrát měl Atlas vynést Mercury až na orbit. V kabině bylo mimo jiné zařízení, které „vdechovalo“ a „vydechovalo“ stejné množství plynů a vodních par jako živý člověk. Měl tak být ozkoušen environmentální systém lodi. 25. dubna 1961 v 16:15 UTC se Atlas začal zvedat k obloze. Po chvíli ale bylo jasné, že něco je velmi, velmi špatně.

 

Díky výkyvům v napětí palubní sítě neprovedl Atlas očekávaný náklon směrem nad moře a rotaci kolem své podélné osy (pitch and roll program), které zajišťovaly navedení na správnou dráhu. Místo toho sestava směřovala stále kolmo vzhůru a tím ohrožovala samotnou rampu a její okolí. Zasáhnout musel bezpečnostní důstojník, který dálkovým povelem ve 43. sekundě po startu raketu zničil. Jediným světlým bodem byla správná funkce záchranné věžičky LES, která odtrhla kabinu těsně před destrukcí nosiče a umožnila jí poklidný sestup pod padákem na hladinu pouhých 1,8 km od místa startu.

 

Astronauti, kteří přihlíželi tomuto testu, museli prožívat poměrně velkou nervozitu. Vždyť zanedlouho budou na špičce tohohle rozmarného stroje sedět oni. Náladu jim naštěstí spravily další testy -bezpilotní MA-4 a MA-5, která ovšem měla na palubě živého pasažéra- šimpanze Enose. Jeho let nebyl úplně bez závad. Kovová tříska v palivové instalaci Mercury vyřadila jednu z trysek a zavinila vyšší spotřebu pohonné látky, když se autopilot snažil kabinu udržet ve správné poloze. To si vynutilo přistání o jeden oblet dříve oproti plánu.

 

Environmentální systém nebyl také bez chyb a teplota v Enosově skafandru přechodně stoupla na 38°C. Stejně jako jeho předchůdce Ham, i Enos měl plnit jednoduché úkoly, za které měl být v případě úspěchu odměněn banánovými peletkami a při neúspěchu malým elektrickým šokem. „Odměňovací“ zařízení ovšem selhalo a správné splnění úkolu bylo provázeno výbojem. Není divu, že po vyzvednutí na palubu záchranného torpédoborce Stormes hrozilo námořníkům pokousání od pekelně naštvaného opičáka. Jinak ale let víceméně splnil to, co se očekávalo, a nastal čas pro prvního Američana na oběžné dráze kolem rodné planety.

 

Kdo ovšem měl být oním Američanem? Spekulovalo se o třech kandidátech: Alu Shepardovi, Johnu Glennovi a Scottu Carpenterovi. Volba padla na druhého jmenovaného. John Herschel Glenn jr. byl jediným příslušníkem Námořní pěchoty mezi první sedmičkou astronautů. Jeho jméno nebylo veřejnosti neznámé – v roce 1957 uskutečnil první nadzvukový transkontinentální let z Los Angeles do New Yorku.

 

Větší věhlas si však získal vítězstvím v televizní soutěži „Name that tune“ (tedy něco jako „uhodni melodii“). Zajímavostí je, že jeho žena, Annie Glennová, je těžkou balbutičkou (tedy trpí koktavostí), přesto dokázala ze svého handicapu udělat přednost a dnes se uděluje prestižní cena Annie Glennové za výjimečné počiny při překonávání komunikačního handicapu. Po výběru do řad astronautů se John Glenn stal brzy miláčkem médií, z velké části i pro své rétorické schopnosti a image správného amerického hocha. V zákulisí ovšem tvrdě loboval za to, aby byl prvním Američanem ve vesmíru při letu MR-3. Když nepřestával v tomto smyslu obesílat vysoký management NASA i Space task group ani po definitivním jmenování Ala Sheparda, musel jeho politikaření utnout sám Bob Gilruth. To, že se nestal prvním Američanem v kosmu, se nakonec pro Glenna ukázalo být vlastně šťastnou okolností. Do učebnic vejde jako první Američan, který obletí Zemi.

 

První oznámené datum startu bylo 19. prosince 1961. To ovšem brzy vzalo za své. Už 7. prosince byl start odložen na leden díky chladícímu a orientačnímu systému kabiny, které vykazovaly závady. Stejně dopadly další termíny 16. ledna 1962, pro změnu díky problémům s nádržemi Atlasu, 21. ledna kvůli počasí, které nedovolilo startovat ani 27. ledna a během 30. ledna bylo v nosiči objeveno palivo tam, kde rozhodně nemělo být- mezi strukturální přepážkou a stěnou jedné z nádrží. 14. února opět stálo v cestě počasí. Další odklad.

 

Během většiny z těchto pokusů seděl Glenn i několik hodin připoutaný v křesle své lodi, kterou pojmenoval Friendship 7. Tedy – nepojmenoval ji tak on, ale s pomocí slovníků jeho děti. Zajímavostí této kabiny je i nápis „Friendship 7“ na jejím trupu. Nebyl už nastříkán skrze šablonu jako u Sheparda a Grissoma, ale namalován malířkou Cece Bibby. Ta přidala navíc i malůvku nahé ženy na vnitřní stranu krytu periskopu! Malá rozptýlení, poskytovaná kolegy a známými, poskytovala duševní ventil, který Glenn během nekonečného vyčkávání potřeboval. „On na tomhle křápu opravdu poletí?“, ušklíbl se nad Atlasem Werhner von Braun, „Měl by dostat medaili jen za to, že na jeho vrcholku sedí, natož aby odstartoval.“ Raketa, která měla Glenna vynést do historie, rozhodně neměla dobré renomé…

 

Konečně to vypadalo, že se všechny okolnosti šťastně sešly a po čtvrt roce čekání se 20. února 1962 v 14:47:39 UTC se konečně baculatý „plynový měch“, jak se Atlasu přezdívalo, s kabinou Friendship 7 odlepil od startovací rampy. Vše probíhalo nominálně a v 14:52 UTC byl Glenn konečně na orbitální dráze. „Zero G and I feel fine!“ (Nula géček a cítím se dobře!) byla jeho první slova, která si měl zopakovat v říjnu 1998, kdy se jako nejstarší člověk vydal podruhé do vesmíru na palubě raketoplánu Discovery.

 

Nyní však seděl v mnohem stísněnější kabině Mercury. Mohl se kochat nádherným výhledem na ubíhající zemský povrch. Capcom Al Shepard Glennovi oznámil, že trajektorie je dostačující na „minimálně sedm orbitů“. To však bylo jen humorné popíchnutí, let byl ve skutečnosti plánován na tři oblety Země. I to však stačilo, aby Glenn, opět ve zpola žertovném duchu, instruoval Sheparda, aby kontaktoval velitelství námořní pěchoty s tím, že tři oblety jsou dost na to, aby mohl žádat o letový příplatek ke své gáži.

 

Mise probíhala uspokojivě. Glenn vyzkoušel ruční řízení a také informoval řídící středisko o podivných „světluškách“, které se rojily okolo jeho lodi. Během druhého obletu ovšem přišla nenápadná instrukce, která znamenala začátek první vážné krize během kosmického letu.

 

Capcom na lodi Coastal Sentry v Indickém oceánu Glenna požádal, aby se ujistil, že je spínač přistávacího vaku (jehož funkci jsem popsal v minulém díle) v poloze „vypnuto“. Glenn přitakal a vrátil se ke své práci. Na zemi zatím začal narůstat neklid. Onen dotaz nebyl součástí běžné rutiny. Na jedné z konzolí řídícího střediska se totiž rozsvítila kontrolka, označená jako „Segment 51“.

 

Tedy kontrolka přístroje, který monitoroval stav přistávacího systému. Když byl Glenn nad Austrálií, přišel další dotaz od kolegy Gordo Coopera: „Je spínač přistávacího vaku v poloze vypnuto?“ Glenn to opět potvrdil. „Nemáš tam nějaké bouchání ze zadní části kabiny během prudších obratů, nebo tak něco?“ Opět negativní odpověď. „Řídící středisko to jen chtělo vědět.“ zahrál vše do autu Cooper.

 

Na zemi interpretovali svítící kontrolku segmentu 51 jako hlášení systému o tom, že se přistávací vak uvolnil. A to by byla katastrofa. Přistávací vak se měl uvolnit až těsně před přistáním, a zespodu byl na něm připevněn tepelný štít. Pokud byl vak skutečně uvolněný, při vstupu do atmosféry shoří a bez štítu na svém místě shoří i kabina s Glennem uvnitř.

 

Řídící středisko pak požádalo capcoma, aby tlumočil Glennovi, že má zkusit přepnout spínač přistávacího vaku do polohy “auto”. Glennovi došlo, o co vlastně jde. Operátoři na zemi mají za to, že se vak vyháknul ze své letové pozice. Nic kolem kabiny nevlálo, vak se štítem držel na místě svazek brzdících raket. Ale po brzdícím zážehu se rakety odhodí a co potom? „Pokud by štít odpadl ze svého místa, byl bych při vstupu do atmosféry zpopelněný.“ , vzpomínal později Glenn. Věděl, že ona prověrka přepnutím spínače je riskantní.

Pokud by se po zapnutí do polohy „auto“ rozsvítila zelená kontrolka, je po všem. Tepelný štít není zajištěný. Pokud je ovšem v systému nějaký zkrat, ale vak zatím drží na svém místě, po přepnutí do polohy „auto“ se může stát cokoli, včetně toho, že se dosud zabezpečený vak uvolní. Glenn tak, jak měl nařízeno, přepnul páčkový spínač z prostřední polohy do krajní. Chvíle napětí. Nic se nestalo, kontrolka je stále temná. Ovšem vyhráno ještě zdaleka nebylo. Nikdo netušil, co se vlastně ve složitém elektrickém systému Friendship 7 děje.

 

Horečné debaty v řídícím středisku na mysu Canaveral vyústily v doporučení, které při přeletu stanice v Corpus Christi tamní capcom tlumočil Glennovi: „Doporučujeme, abys nechal retrorakety na místě během celého sestupu.“ „Je pro to nějaký důvod?“ otázal se Glenn. „Ne, momentálně ne. Doporučujeme nechat rakety na místě, opakuji, neodhazovat brzdící rakety.“

 

Inženýři v řídícím stř