Co viděl Marco Polo

Až do 8. století se Číňané plavili především po řekách a uměle vyhloubených vnitrozemských kanálech. Už od 5. století však připlouvaly k čínským městům na pobřeží mořské koráby Arabů, Sinhálců a Peršanů. Některé měly až pět palub a na nich dokonce i zeminu, na níž se pěstovaly rostliny. Posádky takových lodí tvořily stovky námořníků, kteří se na lodi rodili, ženili i vdávali, měli děti a nakonec i umírali. Číňané kontrolovali říční přepravu, ale nadvládu nad svými moři dlouho přenechávali cizincům. Od 9. století se situace začala výrazně měnit. Císaři dynastie Sung věnovali stavbě mořských korábů velkou pozornost a za jejich vlády se Čína ujala vlády nad svými pobřežními vodami.

Dnešní čínské džunky (nahoře)  jsou „kapesní hračky“ ve srovnání s plavidly, jaká stavěli Číňané před 500 lety (dole).

 Mongolové, kteří se chtěli Číny zmocnit, stavbu korábů rozhodně nepodceňovali. Když se ujali nadvlády nad Čínou, nastal rozkvět i pro námořní plavby.  Za vlády mongolské dynastie Jüan (1271-1368) byla Čína námořní velmocí, která vysílala své lodi na Cejlon, do jihovýchodní Indie. Číňané v té době vytlačili z obchodu s kořením Araby.

Evropa se dozvěděla o námořní síle Číny prostřednictvím Marca Pola, který přinesl ze své cesty svědectví o lodích se třemi stěžni a šedesáti kabinami pro kupce a třísetčlennou posádkou. To znělo Evropanům jako pohádka pro malé děti, protože ještě o tři staletí později podnikali evropští mořeplavci transoceánské plavby na podstatně menších lodích.

Čínské vlečné loďstvo zdaleka neslavilo takové úspěchy jako obchodní flotila. Dva velké námořní výpady proti Japonsku (v letech 1274 a 1281) skončily fiaskem a také počáteční úspěchy v dobývání Jávy vystřídaly prohry, která donutily Číňany stáhnout se z obsazených území. Výrazným rysem politiky císařů dynastie Jüan byla otevřenost vůči cizím vlivům, která byla zcela cizí  do té doby dominující tradici vycházející z konfuciánské filosofie. V tom byla dynastie Jüan v ostrém protikladu k předchozí dynastii Sung a víceméně i k následující dynastii Ming.

V počátcích vlády dynastie Ming ještě fungovalo jüanské námořní dědictví. K dispozici byly velké válečné lodi i obrovské obchodní zaoceánské lodi. V pobřežních vodách kolotal čilý ruch. Z jihu na sever putovalo v podpalubí nákladních lodí obrovské množství rýže. Obchodníci podnikali dlouhé námořní cesty až na Cejlon a do Indie.

Dalšímu rozvoji námořní dopravy se ale postavilo do cesty hned několik skutečností. Síť říčních kanálů, která velice utrpěla během války dynastie Jüan s dynastií Ming, byla nejen obnovována, ale i zdokonalována a rozšiřována. Spolu s ní se dočkaly obnovy i válkou zničené chrámy, silnice, města a opevnění. Vládci dynastie Ming se také snažili obnovit tradiční čínské hodnoty, kterých si vládci mongolské dynastie Jüan příliš necenili. Na císařský dvůr se vrátili konfuciánští učenci prosazující izolaci Číny od okolního světa. Druhou mocnou skupinu na císařském dvoře představovali eunuši. Tyto dvě skupiny byly v neustálém konfliktu, v němž měli většinou navrch konfuciánští zastánci izolace. Podstatně progresivnější eunuši se dostali přechodně na výsluní za vlády třetího císaře dynastie Ming. Vláda císaře Čcheng-cu byla výjimečná nejen zvratem v postavení vládnoucích úřednických klik, ale přinesla jedinečný rozmach i námořní dopravě.

            Rebelský císař a jeho admirál

Císař Čcheng-cu byl rebel, který se zmocnil vlády na úkor zákonitého dědice. Mnoho konfuciánských učenců jej za tento krok odsoudilo a postavilo se proti němu. Měli pocit, že si to mohou dovolit, protože buřič Čcheng-cu ovládal jen severní část říše a na jeho vítězství se příliš nesázelo. Samozvaný císař se proto opíral především o progresivní eunuchy a jeho budoucí vládu nespoutávala konzervativní konfuciánská politika. Jedním z hlavních želízek v Čcheng-cuově ohni byl admirál Čang-ho.

Admirál Čang-ho

Císař Čcheng-cu

 Čang-ho se narodil v roce 1372 v muslimské rodině a ve věku deseti let vstoupil do služeb císařské rodiny. Když mu bylo třináct, byl kastrován a jako eunuch umístěn do rodiny tehdy pětadvacetiletého Čcheng-cua. Stal se pravou rukou budoucího císaře. Prošel s ním úspěšně celým pučem. V roce 1403 se Čcheng-cu ujímá vlády a od samého počátku dává najevo, že se chce opírat o sílu námořnictva. V dobových písemných pramenech najdeme zprávy o tom, že poražený zákonitý dědic trůnu uprchnul z Číny do zámoří a že Čcheng-cuova záliba ve výstavbě silné námořní flotily byla vynucena potřebou zajistit, že se nežádoucí konkurent ze zámořského exilu nevrátí.

Už v prvních letech své vlády vypravil Čcheng-cu velkou flotilu pod vedením admirála Čang-ho do jižních moří i na západ od čínských břehů. Zčásti chtěl demonstrovat svou sílu a odradit všechny zámořské vládce od pokušení spřáhnout se se zapuzeným zákonitým nástupce trůnu. Druhým motivem zámořských misí byl obchod, protože státní pokladnice byly po dlouholeté válce o trůn vyčerpaná a země zdevastovaná. Vysoké daně uvalené na dovážené zboží měly státní pokladnu opět naplnit.

             Čína versus Evropa

V dobách Čcheng-cuovy vlády mělo čínské námořnictví před evropským mírný náskok ve všech směrech s výjimkou navigace. Markantní byl především rozdíl ve velikosti lodí. Největší koráb z Čang-hoovy flotily byl dlouhý kolem 150 metrů. Tyto údaje byly dlouho považovány za značně přehnané. V roce 1962 se ale podařilo archeologům objevit v místech bývalé mingské loděnice sloup kormidla jedné z Čang-hoových lodí. Byl dlouhý 12 metrů. Když byly propočteny proporce lodi s kormidlem těchto rozměrů, vyšlo lodním konstruktérům, že loď musela být dlouhá 150 až 160 metrů. Evropské lodi byly v té době mnohem menší, obvykle byly dlouhé jen 30 metrů. Jestliže Čang-hoovy lodi měly výtlak kolem 1000 tun, portugalské lodi byly pětkrát menší. Podle dobových pramenů padlo na stavbu těchto korábů takové množství týkového dřeva, že na ně nestačily čínské lesy a Čína se ve svých výbojích za novými zdroji materiálu dostala do ozbrojeného konfliktu s jižním královstvím Annam.

Srovnání lodi z flotily admirála Čang-ho s Kolumbovou lodí  Santa Maria hovoří samo za sebe.

V době Čang-hoových zámořských výprav se stavěly v Číně lodi s větším počtem stěžňů už celá staletí. Pro Portugalce byla taková konstrukce zámořských korábů relativní novinkou. Stavěli je necelé století a konstrukci svých karavel drželi před evropskou konkurencí dlouho „pod poličkou“. Číňané předběhli Evropu i v konstrukci lodních trupů rozdělených vodotěsnými přepážkami na jednotlivé komory. Taková loď se udržela nad hladinou i poté, co v jejím trupu vznikla díra. Voda zalila jen jedno oddělení a zbytek lodního trupu zůstal v suchu. Trupy Čang-hoových korábů měly až třináct vodotěsných oddělení. Evropané začali stavět podobně dělené lodní trupy až v polovině 19. století na základě informací z Číny. Také v konstrukci plachtoví byli Číňané dlouho hodný kus před Evropany. Jejich plachtoví umožňovalo lodím mnohem lépe křižovat proti větru. V 15. století se ale rozdíly mezi evropskou a čínskou konstrukcí lodí rychle stíraly.

Evropa si udržovala mírný náskok v námořní navigaci. Číňané sice vynalezli jednoduchý kompas tvořený zmagnetizovanou jehlou už v 8. století, ale ten se po souši dostal do Evropy a ve Středomoří jej buď Evropané nebo Arabové ve 12. století vylepšili ve skutečný námořní kompas s plovoucí střelkou. Ten se záhy dostal zpět do Číny, a tak měli v 15. století k dispozici základní pomůcku pro orientaci při plavbě na otevřeném moři obě tehdejší světové námořní velmoci. Evropa měla v portugalských lodivodech před Čínou náskok ve znalosti mořských proudů a větrů. Vedla také v navigací založené na sledování pohybu Slunce a hvězd, a to díky znalostem získaných od arabských astronomů.

V zásadě lze tento stav shrnout do konstatování, že jak Číňané tak Evropané byli schopni dalekých zaoceánských objevných plaveb. Tento stav, kdy ani jedna z velmocí nezískala před druhou významnější náskok, se udržel jen krátce. Evropa postupovala velmi rychle a jestliže nejprve jen smazávala náskok Číny, pak v 16. století  jí už beznadějně utekla. Nemalou měrou se na tom podílela i  stagnace a v řadě směrů dokonce regrese v čínské námořní plavbě.

Čína – jednotná nebo rozdrobená

Úpadek čínské námořní dopravy měl do značné míry politické pozadí, když vládcové dynastie Ming ztratili o velké zámořské cesty zájem a nakonec plavbu a stavbu velkých oceánských lodí zakázali. Podle mnoha badatelů nebylo něco podobného v Evropě možné, protože byla na rozdíl od Číny politicky rozdrobená. Co by zakázal jeden vladař, to by zcela jistě povolil někdo jiný. Jako jasný důkaz správnosti této doktríny se obvykle uvádí fakt, že Kryštof Kolumbus nabízel své plány na cestu na západ na několika vladařských dvorech, než nakonec uspěl ve Španělsku (a i tam až napodruhé).

S jednotou Číny to ale není zdaleka tak žhavé, jak se obvykle uvádí. Letmý pohled do čínských dějin nás o tom přesvědčí. Čína se poprvé sjednotila ve druhém století před naším letopočtem a vydržela jednotná asi čtyři staletí. Toto období však bylo ukončeno rozpadem na tři království a tento stav trval 400 let. Krátké opětovné sjednocení ukončil rozpad Číny na území spravovaná „severními dynastiemi“ Mongolů a Turků a „jižní dynastie“ čínských vládců. Další sjednocení prožila Čína v letech 589 až 907, ale pak se rozpadla na území ovládaná pěti různými dynastiemi. Následovalo sjednocení pod vládou dynastie Sung, i když zdaleka nepokrylo celou Čínu. Následující vláda mongolské dynastie Jüan byla obdobím, kdy se Čína na dlouhou dobu nejvíce otevřela světu. Výprava Marca Pola se odehrála právě v této době nakloněné zahraničním kontaktům. Už z toho je vidět, že Čína nebyla vždycky jednotná. Navíc nebyla jedinou mocností v Asii a „asijský Kolumbus“ by nemusel hledat podporu zdaleka jen u čínského císařského dvora. Už v 8. století dokázali obyvatelé Cejlonu stavět lodi s tonáží kolem 500 tun a tyto koráby pluly i v čínských vodách.

Opravdu stála za úpadkem čínské mořeplavby jen vůle (nebo spíše „zlovůle“) císařů propadlých konfuciánské izolacionistické filosofii? Korea nebo Japonsko byly v té době velmoci co do hospodářské síly srovnatelné s Portugalskem, které mělo na zámořských evropských výbojích lví podíl. Opravdu to byl jen nedostatek politické vůle, co zastavilo asijskou námořní expanzi?

             Vratká pozice čínské námořní plavby

Čína zaznamenala největší pokrok v námořní plavbě pod vládou dynastií Sung a Jüan a motivem jí byly především snahy o rozšíření obchodu. Sungové hledali plavbami na jihu náhradu za zdroje potravin, o které přišli ztrátou kontroly nad severočínskými územími. Vládci dynastie Jüan byli sami v čínském prostředí cizáky, a proto je nebrzdil strach, že zahraniční kontakty naruší tradiční čínské kulturní hodnoty.

Náhrobek velkého čínského admirála v Nankinu

Z loděnic v Nankinu na řece Jang´c tiang zbyly jen tyto nevábné „rybníky“

Vrcholu dosáhlo čínské mořeplavectví za vlády dynastie Ming, i když tehdejší vládcové sklízeli plody předchozího rozvoje námořní dopravy za vlády císařů předchozích dynastií. Navíc uvalili na námořní dopravu vysoké daně a cla, z kterých financovali obnovu země. To námořní dopravě neprospělo, protože její provozovatelé se nemohli domoci větších zisků. V Evropě tomu bylo jinak. Tam sice začaly s podnikáním v zaoceánské dopravě rovněž vládcové, ale s postupem času do něj za vidinou tučných zisků stále více pronikali soukromí obchodníci. Ti byli poháněni k podnikání zámořských cest kromě jiného i skutečností, že jim cestu po souši  do Indie a dalších asijských oblastí „zatarasili“ arabští vyznavači islámu a že křížové výpravy (byť jejich oficiálním  motivem bylo „osvobození Božího hrobu v Jeruzalémě“) nedokázaly tuto islámskou blokádu prorazit.

Čína za vlády dynastie Ming nečelila větší námořní hrozbě. Pokud ji něco ohrožovalo, pak to byly vpády Mongolů ze severu (tedy po souši). S výjimkou Japonska nepředstavovali ani další čínští konkurenti – Korea a království Annam na území dnešního Vietnamu jen ryze námořní hrozbu. Evropské námořní velmoci rostly za jiných podmínek. Španělsko bylo od severu chráněno Pyrenejemi a zbytek hranic musely hájit flotily. Ještě markantnější je toto geografické předurčení k  rozvoji námořnictví u ostrovní velmoci jakou je Británie. Čína tyto dispozice postrádala - měla se svými rivaly dlouhé suchozemské hranice a drtivou většinu obyvatel žijící ve vnitrozemí daleko od moře. Odpor většiny čínských vládců k podnikání v námořní dopravě jen odrážel tuto realitu. Krátké období rozvoje námořní dopravy za dynastií Sung a Juan byly pokusem prolomit toto přírodní omezení. Ve chvílích, kdy se Čína dostala do úzkých a musela volit mezi investicemi do pozemních či námořních vojsk mezi investicemi do suchozemského či námořního obchodu, neměli císaři příliš na vybranou. Podnikání na moři se jevilo jako luxus, který ohrožoval samotnou existenci impéria, protože by odčerpával prostředky na životně důležité suchozemské aktivity.

Obrana před vpády z vnitrozemí byla pro Čínu jednoznačnou prioritou. Velká čínská zeď dodnes svědčí o tom, jak velké prostředky se na její zajištění vynakládaly.

 Právě taková situace nastala za vlády dynastie Ming na počátku 15. století. Konzervativní konfuciánští mudrcové se utkali s podnikavými dvorními eunuchy ve sporu o to, zda se má ze státní pokladny podporovat spíše výstavba říčních kanálů pro dopravu potravin nebo zda by se mělo investovat do rozvoje námořní dopravy v pobřežních vodách. Nastolena byla i otázka, zda by měly jít peníze na rozvoj domácího zemědělství nebo na zahraniční obchod. Znovu se diskutovalo o staronovém tématu, zda by se měla Čína otevřít cizím vlivům, nebo se před nimi naopak uzavřít.

Podobné diskuse probíhaly znovu a znovu a v drtivé většině v nich měli navrch konfuciánští zastánci izolace a odpůrci námořní dopravy. Nestávalo se tak náhodou nebo z rozmaru vládců. Bylo to rozhodnutí  vynucené neúprosnými okolnostmi. S bojechtivými Mongoly na severních hranicích cítili císaři  silnou potřebu krýt si záda právě z této strany. Tajfuny a piráti představovali pro námořní plavbu taková rizika, že přednostní investice do poklidné dopravy po vnitrozemských řekách a umělých kanálech se zdála sázkou na jistotu. Ve prospěch izolacionistické politiky konfuciánů zase svědčily staleté tradice. Období, kdy měli u dvora navrch eunuši, byla příliš krátká na to, aby se přednosti jejich politiky stačily osvědčit.

Počátky dynastie Ming a především období vlády jejího  třetího císaře Čhceng-cua byly v tomto směru skutečně výjimečné.Tento úspěšný povstalec se musel obklopit schopnými lidmi a ty našel mezi eunuchy i proto, že se k němu konfuciánští mudrcové zpočátku obrátili zády. Nový vládce hledal prostředky pro posílení prestiže a eunuši mu je nabízeli v rozvoji zámořských výprav. Přesun aktivit z vnitrozemí do pobřežních vod si vynutil i špatný stav kanálů zdevastovaných dlouhou občanskou válkou.

Jenže už v roce 1411 byla síť kanálů obnovena a dokonce výrazně vylepšena a výhody říční dopravy jasně převážily nad riziky dopravy po moři. V roce 1415 se přestalo vozit obilí a rýže po moři a jejich dopravu zajistily tisíce nově vystavěných říčních džunek. S tím, jak se Čcheng-cuova moc upevňovala a zároveň sláblo riziko, že se do země vrátí právoplatný dědic trůnu, opadala potřeba námořních výbojů. Ukázalo se, že byly pro zemi příliš drahé a to bylo přičteno na vrub právě klice dvorních eunuchů, kteří se tak dostali do defenzívy. Konfuciáni slavili návrat. Zároveň se na severní hranici začala shromažďovat mongolská vojska a to rozhodlo, že císař omezil výdaje na podnikání v námořní plavbě.

Celkem podnikly flotily vedené eunuchem Čang-hoem  šest expedic, přičemž ta poslední z roku 1421 byla nejmenší. Admirál se z vrátil do Pekingu dříve, aby se zúčastnil otevření palácového komplexu  v tzv. Zakázané městě. Krátce poté ale blesk při jarní bouři palácový komplex zapálil a stavby hořely v děsivém požáru celý den. Císařský dvůr to pochopil jako projev hněvu nebes nad dosavadním způsobem vlády. Čcheng-cu se proto rozhodl zásadně změnit svou politiku. Jedním z „logických“ kroků byl i zastavení zaoceánských výprav.

Námořní mise admirála Čeng-ho (modrá linie)

Dobová kresba žirafy z čínského rukopisu dokazuje kontakty s východní Afrikou.

 V roce 1424 umírá císař Čcheng-cu ve věku 64 roků. Jeho nástupce Žen-cung vládl jen devět měsíců a pak podlehl buď srdečnímu záchvatu nebo jedu – to nevíme. Jisté je, že pátým císařem dynastie Ming se stal v roce 1426  šestadvacetiletý Süan-cung. Tento velice uvážlivý panovník  povolal admirála Čang-hoa k poslední sedmé velké zaoceánské výpravě. V roce 1430 vyplula dosud největší čínská flotila tvořená 300 lodí a 27 500 členy posádky do světa šířit slávu čínského císařství.

To byla skutečně labutí píseň čínských zaoceánských výprav. Na císařském dvoře mezitím upevnili svou moc konfuciáni a ti odklonili politiku dvora od rozvoje geografie a  námořních technologií. Námořní loďstvo se zhroutilo. V roce 1474 bylo jen třetinové ve srovnání s dobou své největší slávy z počátků vlády dynastie Ming. V roce 1503 už mělo jen desetinu lodí, posádky houfně dezertovaly, loděnice se rozpadaly, námořníci byli převeleni na vnitrozemskou plavbu po řekách a kanálech.

Konfuciánská „lobby“ dosáhla svého cíle, když císař vydal v roce 1500 na její popud edikt povolující plavbu po moři na lodích s více než dvěma stěžni jen na zvláštní císařské povolení. Kdo by edikt porušil, byl o hlavu kratší. Je jasné, že každý zájemce o císařskou výjimku na sebe rázem přivolal hněv konfuciánských císařských úředníků. Ostatně právě u těchto zapřísáhlých odpůrců mořeplavby by musel žádost o výjimku podat. V roce 1525 ztratily podobné žádosti smysl, protože na císařův příkaz byla všechny zbývající velké námořní lodi zničeny. Čína vstoupila na cestu k důkladné izolaci od okolního světa.

Čína měla za vlády Mingů k podnikání dalekých zámořských výprav zcela jiné motivy než Evropa. Zpočátku to možná byly snahy o definitivní zlikvidování zákonitého následníka trůnu vzbouřencem Čcheng-cuem. Záhy se ale staly tyto zámořské mise prestižní záležitostí a snadno mohly být vydávány za zbytečný luxus. Evropany hnala do zámořských výprav vidina zisku. Evropa mohla na zámořských výbojích zbohatnout. Čína viděla hlavní zdroj bohatství v aktivitách na souši a velké investice do námořní dopravy měly jen malou návratnost. Pád čínského námořnictva proto nebyl ničím překvapivým. Podnikání na moři mělo v Číně velmi vratkou pozici dokonce i v dobách své největší slávy za prvních císařů dynastie Ming. Čína vždy viděla své hlavní priority úplně jinde. Dokonce ani strastiplná situace v 16. století, kdy pobřeží Číny i Japonska ovládli piráti, nedonutila císařský dvůr ke změně názoru. Pobřežní piráti byli považování za menší zlo než oslabení vnitrozemských aktivit a otevření Číny světu.

Box: Kam dopluly lodi admirála Čang.hoa?

Velké čínské flotily pod velením eunucha Čang.ho podnikaly bezesporu daleké plavby. Jeho lodi zakotvily u břehů Indonésie obepluly poloostrov Přední Indie, vpluly do Perského zálivu i do Rudého moře a zcela jistě dorazily i k břehům Afriky.

Podle některých badatelů se čínské flotily nezastavily v Indickém oceánu a kolem mysu Dobré naděje vpluly i do Atlantiku. Vysloužily britský námořní  kapitán Gavin Menzies, který strávil dlouhá léta aktivní služby na palubách ponorek, je přesvědčen, že expedice uskutečněná v letech 1421 až 1423 zavedla čínskou flotilu do Atlantiku a do Karibského moře. Po obeplutí nejjižnějších výběžků  Ameriky  se flotila dostala do Tichého oceánu, kde pokračovala podél pobřeží na sever až k pořeží Kalifornie. Odtud pak zamířili Číňané přes Pacifik domů. Znamenalo by to, že dopluli do Ameriky asi 70 let před Kolumbem (1492) a uskutečnili by plavbu kolem světa o století dříve než Magellan (1519).

Bývalý kapitán britské ponorky Rorqual a jeho kontroverzní kniha. Gavin Menzies tvrdí, že čínské lodi obepluly svět a vyfoukly Evropanům řadu prvenství – od již zmíněné cesty kolem světa, po obeplutí mysu Dobré naděje, obeplutí mysu Hoorn, objevení Ameriky, Austrálie a Antarktidy a kompletní zmapování Země.

 Podle Menziese svědčí o pravdivosti jeho teorie četné hmatatelné důkazy včetně vraků čínských lodí u břehů Austrálie a v Karibiku. Argumentuje také tím, že jak Kolumbus, tak i Magellan se na svých cestách řídili podle tajných portugalských map. „Kdo je nakreslil?“ ptá se Menzies a odpovídá, že to museli být Číňané z výprav řízených admirálem Čang-ho, protože ti jediní měli počátkem 15. století prostředky pro podniknutí dalekých objevných cest. Podle Menziese poskytl Potugalcům Čang-hoovy  mapy italský cestovatel Nicolo da Conti, který snad cestoval na některé z Cang-hoových lodí.

Historici berou Menziesovy názory s velkou rezervou.

„Je pravděpodobné, že zeměpisné znalosti Číňanů byly mnohem pokročilejší než znalosti Evropanů před uskutečněním velkých objevitelských plaveb,“ připouští Gillian Hutchinson, kurátor sbírek v londýnském National Maritime Museum. „Pan Menzies si je tím ale naprosto jistý a to nám nedovoluje, abychom v jeho případě odlišili prokázané skutečnosti od zbožných přání.“

Menzies přesto tvrdí, že Číňané založili na západním pobřeží Ameriky celou řadu osad (doslova „od Vancouveru po Nové Mexiko“) a mísili se s místním obyvatelstvem. Když se do těchto končin dostali Španělé, našli tu jak potomky čínských kolonistů tak i vraky jejich korábů. Následně ale Španělé vybili Číňany i s indiány, takže z první mise Číňanů do Ameriky nikdo nepřežil.