Minulý pátek představil vizionář Elon Musk nový elektrický tahač Tesla Semi, který má představovat budoucnost nákladní dopravy. Konkurenceschopnost nového vozu však vyvolává v odborných kruzích diskuze. Není totiž jasné, zda se při ceně baterií a počtu nabíjecích cyklů může jeho provoz vyplatit. Směs nadšení a pochybností vyjádřili také špičkoví odborníci z katedry řídicí techniky FEL ČVUT, kteří pracují na nových technologiích autonomní dopravy. Podle nich bude klíčové, zda elektrotahače zvládnou jízdu v automatických konvojích o více vozech.
Koncept inteligentních kolon či konvojů (anglicky vehicular platoons) se považuje za jeden z budoucích trendů dopravy. Palubní počítače vozidel budou v reálném čase umět nejen vyhodnocovat svou vlastní rychlost a vzdálenost k předchozímu vozu, ale i přímo komunikovat s ostatními vozidly a vytvářet inteligentní formace. Podle dostupných studií to budou právě tyto „silniční vlaky“ kamionů či osobních vozidel, které v budoucnu podstatně sníží spotřebu paliva, zvýší bezpečnost jízdy a prostupnost dálnic. Technologií inteligentních kolon se zabývají průmyslové a akademické týmy z celého světa a počítá s ní i Tesla Semi. Špičkoví odborníci v této oblasti působí i ve výzkumné skupině na Katedře řídicí techniky Fakulty elektrotechnické ČVUT v Praze vedené doc. Ing. Zdeňkem Hurákem.
Musk počítá se třemi vozy. Dle studií je to málo
„Elon Musk při představení Tesla Semi zmínil mimo jiné schopnost jízdy v (poloautomatickém) konvoji tří tahačů s několikametrovými rozestupy. Musk uvádí, že i bez tohoto módu bude provoz elektrického Tesla Semi ekonomicky výhodnější než provoz dieselového tahače,“ říká docent Zdeněk Hurák z katedry řídicí techniky FEL ČVUT. „Přitom ale nedávná analýza vědců z prestižní Carnegie Mellon University ukazuje, že z energetického hlediska jsou takové elektrotahače použitelné pouze tehdy, pokud jich pojede alespoň sedm za sebou, a to s několikametrovými rozestupy. Při dojezdu okolo 500 km (i když Elon Musk nakonec uvedl dojezd až 800 km) se v důsledku snížení aerodynamického odporu sníží požadavky na kapacitu baterií až o 15 %.“ Docent Hurák ale připouští, že přesné informace o bateriích dosud nebyly zveřejněny a Elon Musk skeptiky již několikrát překvapil, a tak bude zajímavé sledovat první reálné testy.
Nákladní vozy, které dokážou jezdit v inteligentních konvojích, již v minulosti představily světové automobilky (například Volvo nebo Scania) a vývoj této technologie je podporován i Evropskou unií. Například v Nizozemsku probíhající iniciativa nazvaná European Truck Platooning Challenge potvrzuje, že pokud budou jezdit tahače v automatických konvojích, povede to ke značné úspoře paliva a snížení počtu dopravních nehod. Základní principy a omezení této technologie však stále nejsou plně prozkoumány.
Dosud neprozkoumané principy se testují na autodráze
Právě této oblasti se věnuje výzkumná skupina na Katedře řídicí techniky Fakulty elektrotechnické ČVUT v Praze vedená docentem Zdeňkem Hurákem. Výsledky, kterých dosáhli spolu s profesorem Michaelem Šebkem a doktorandy Ivem Hermanem a Danem Martincem, nedávno zaujaly editory prestižních odborných časopisů společností IEEE a IFAC. Čeští vědci zde jako první rigorozně dokázali, že pokud mají být inteligentní kolony opravdu prakticky užitečnou technologií, pak musí připojená vozidla mezi sebou bezpodmínečně využívat přímé komunikace. Pouhé vyhodnocování vzdálenosti a rychlosti přibližování k předchozímu vozidlu (tedy tzv. adaptivní tempomat), nedokáže zabránit řetězové nestabilitě těchto kolon.
Je zajímavé, že obecné koncepty i výsledky své vědecké práce demonstrují výzkumníci z ČVUT s pomocí experimentální platformy založené na běžných autodráhových autíčkách. Ty jsou však oproti verzi prodávané v hračkářství vybaveny výkonnými palubními počítači s bohatým senzorickým systémem i bezdrátovým komunikačním rozhraním. O tuto unikátní platformu již projevily zájem jiné výzkumné týmy včetně těch, které testují chování reálných autonomních vozů na testovacích okruzích.
Literatura
Podle tiskové zprávy CVUT upravila redakce. Další informace lze získat na adresách ivan.sobicka@taktiq.com a libuse.petrzilkova@fel.cvut.cz
Diskuze:
australie
Libor Tomáš,2017-11-24 20:20:21
Afaik v australii uz maji konvoje vyresene davno i bez AI - https://en.wikipedia.org/wiki/Road_train
Byla zde zminena zeleznice, ale ta jednak je za podobnou cenu jako kamion a druhak ta doprava je tak 10x pomalejsi. Proste vlak je porad prevazne statni preregulovana cerna dira na penize na rozdil kamionove dopravy, kde je znacna konkurence.
Re: australie
Max Devaine,2017-11-26 20:20:44
To s těmi vlaky není pravda. Je to něco jako tramvaje ve městě. Jsou sice těžší a žravější, jak takový trolejbus, či autobus, mají omezenou dráhu, nemohou se vyhýbat překážkám, ale uvezou šíleně moc lidí a finální poměr cena/počet přepravených osob je hodně ve prospěch tramvají(i za cenu údržby tratě).
To samé lze říci o vlacích. Nákladní vlak je třeba u nás limitován délkou odstavných aj. kolejí a výškou mostů. Nicméně u nás může dosahovat myslím něco kolem 635m, což je 24 vagonů + mašina. Na jeden vagon se vejde 2x40 kontejner, to je celkem 48 velkých kontejnerů. Povolená zátěž vagonu závisí na únosnosti trati, což je třeba v našem případě 56t/vagon. To je prosím 1344 tun. Toto odveze jeden člověk, resp. 2 (u hranic se mění, reálně to tedy stále řídí jeden člověk) z Phy do HMBG, kde se to přeloží na loď, za 11h.
Podobných vlaků(nejsou naloženy na max. váhu apod.) vypravíme jen do HMBG 5 denně, další pak do jiných částí Německa jako BHVN, Rotterdam apod.
24 vagonů = minimálně 48 dlouhých kontejnerů. Tzn., že abyste je dostal z Phy do HMBG, byste potřeboval 48 tahačů, tzn. 48 řidičů, kteří by to ale za 11h nedali ani omylem. Reálně se ta cesta zvládá autem za 7h, jenomže řidič tahače má povinné přestávky a nemůže jet po dálnici 160km/h.
Takže vlak je nejen rychlejší, ekologičtější (jede na elektriku), ale i levnější, a to prosím o dost.
Dále u nás konkurence je. Jedna firma vlastní trať a stará se o její údržbu (SŽDC) a pak existují firmy, které si trať "pronajímají" a jezdí po ní, buď vlastními prostředky, nebo pronajatými. A není to jen CDCARGO, ale i soukromníci jako třeba naše firma.
A to platí pro nás, teď si představte USA (nebo třeba Indii), kde je sice železniční trať silně zanedbaná a osobní doprava problematická, ale nákladní vlak může být dlouhý i 3km (resp. není výjimkou nákladní vlak se 123 vagony) a kontejnery může vést dva na sobě, protože tam nemají nízké mosty jak u nás.
Zdar Max
Re: Re: australie
Max Devaine,2017-11-26 20:23:39
"silně zanedbaná a osobní doprava problematická"
Toto jsem myslel ohledně USA.
Zdar Max
Re: australie
Alexandr Kostka,2017-11-26 23:37:30
Ono by to kamiony jaksi ani nešlo. Abych citoval údaje z propagačního materiálu společnosti ČEZ. Jeden každý 200 MW blok elektrárny Dětmarovice potřebuje cca 1600 tun uhlí na den. A ty bloky jsou 4, takže na 24 hodin tam potřebují dostat 6400 tun uhlí. (a naopak, odvézt nějaký popel atd) A to je jedna (byť velká) elektrárna. A hlavně: tam pálí černé a dost výhřevné uhlí (22 MJ/Kg). Jinde se běžně pálí energetické uhlí, které má výhřevnost jen lehce víc než poloviční, čili je ho potřeba více. (opět cituji, tentokrát Czech coal:dodávají na trh uhlí s průměrnou výhřevností 12.76 MJ/Kg) I tím vlakem sežere elektrárna každý den několik plně naložených vlaků maximální délky. Kolik (set) kamionů by je muselo nahradit? Jaké by tam musely být nakládací a vykládací prostory?
PS:
https://www.cez.cz/cs/vyroba-elektriny/uhelne-elektrarny/cr/detmarovice.html
a
http://www.czechcoal.cz/cs/produkty/uhli/obchod/energeticke.html
použito jako zdroje. A to podotýkám, že elektrárny jsou velkými, ale opravdu ani náhodou jedinými podniky, které potřebují převážet hodně materiálu.
PPS: sledoval jste kauzu týkající se České nafty ze státních hmotných rezerv v Německém Krailingu? Proč to podle vás vozili vlaky, když by bylo snadnější a levnější povolat autocisterny?
Re: Re: australie
Libor Tomáš,2017-11-27 00:23:03
Z osobni zkusenosti: Pracuji ve firme a potrebuji prevez naklad X (mnozstvi cca na 2 kamiony) par set km z mesta A do B. Necham si nacenit dopravu po zeleznici a dopravu po silnici. Vysledna cena je zhruba stejna, ale po te silnici je to vyrazne rychlejsi. Vyhral tedy kamion, proste je to o penezich. Btw zrovna pro zminene uhli se ten vlak vyplati.
Re: Re: Re: australie
Max Devaine,2017-11-27 13:07:11
Ano, na krátké vzdálenosti s malým objemem je lepší(levnější a rychlejší) tahač. Na větší vzdálenosti s většími objemy se to ale silně otáčí.
Proto jsou překladiště, kam vlak doveze hafec zboží, tam se to přeloží na tahače a ty to pak místně rozvezou.
Zdar Max
Re: Re: Re: Re: australie
Alexandr Kostka,2017-11-27 20:30:25
Jeden vagón holt čeká až "něco" pojede vhodným směrem. Až jich bude mít plných 15 nebo 20, rádi mu vypraví zvláštní vlak. A když to bude každý den, dostane "trochu" jinou cenovou kalkulaci.
Re: Re: australie
Andrej Kvasnica,2017-12-01 13:54:40
uhlie je zastarale, staci kamionmi dopravit par ton uranoveho paliva
No to je zpráva.
Jaroslav Lepka,2017-11-24 15:28:52
Kdo postaví a zaplatí odstavná parkoviště s dobíjecími stanicemi a kdo bude synchronizovat dobíjení s okny s nadprodukcí elektřiny? Takže stejná blbost jako ty trolejový kamiony.
Re: No to je zpráva.
Petr Nováček,2017-11-24 22:45:04
Trolejové kamiony bych úplně nezatracoval. Narozdíl od Muskova návrhu narvat do kamionu několik tun baterií. Tramvaje, trolejbusy a vlaky také mají troleje přitom množství kamionů na km je dálnicích větší než třeba u trolejbusů. Navíc nemusí být troleje všude. Stačilo by postavit troleje jen na určitých úsecích dálnic. Například 10km úsek, kde by kamion bral energii z trolejí a zároveň se dobíjel. Dalších 40 km by mohl jet na baterku. Kamion má spotřebu 100 - 130 kwh/ 100 km. Tramvaj Škoda 15T má v Praze příkon 730 kwh a pro troleje to není problém.
Re: Re: No to je zpráva.
Jaroslav Lepka,2017-11-25 09:55:36
Je to problém, srovnáváte nesrovnatelné. Pokud jste někdy viděl, jak se naštosují tramvaje třeba v Ječné ulici, třeba kvůli nějaké havárii, viděl jste také, jak se tramvajáci rozjíždějí. Nikdy současně, to by vyskákaly jističe až do Tušimic nebo odkud je pražská MHD napájena. A to přitom není problém spočítat maximální odběr, protože do kolejí se víc než jistý maximální počet vozů nevejde, to u kamionů na dálnici lze jen těžko. Prostě mám dojem, že tyhle fantasmagorie vymýšlí jedinci bez základního fyzikálního vzdělání, pro které je elektřina komodita běžně se vyskytující v každé zásuvce bez omezení.
Vrátím se k svému oblíbenému: jediné řešení tzv. elektromobility v současném stavu jak fyzikálních znalostí tak energetických možností naší civilizace je hybridizace, tedy motorgenerátor doplněný akumulátory. Jedinou vyjímkou by snad mohla být auta používaná jen pro služby ve městech, tak lze zajistit přiměřenou údržbu a dobíjení čistých elektromobilů, jenže stejně to bude vždy dražší, komplikovanější a nespolehlivé.
Re: Re: Re: No to je zpráva.
Petr Nováček,2017-11-26 23:31:53
Tramvaje se v Ječné rozjíždí po jedné, to je pravda. Nicméně v blízkosti Ječné není velká trafostanice. V blízkostech dálnic velké trafostanice i dráty vysokého napětí jsou. I u těch kamionů lze spočítat maximální odběr. Stačilo by, kdyby kamion automaticky před použitím trolejí odesílal stav nabití baterie. Kamiony už nyní odesílají do logistických center gps polohu. Trasa kamionu může být naplánovaná i několik hodin dopředu. Očekávám, že do 10 let budou kamiony autonomní a u nich by se plánovalo ještě jednodušeji. Troleje nemusí být všude, jen tam, kde to bude nejvýhodnější, tak aby se zbytečně nemuseli tahat nové dráty.
Další je ekonomická stránka věci. Litr nafty stojí zhruba 30 Kč a kamion jí spotřebuje 30 litrů na 100 km. To je 900 Kč. 110 kwh je ekvivalent 30 litrů nafty a je rozhodně levnější než 900 Kč. Malá baterie a troleje by kamion o tolik neprodražily.
Re: Re: Re: Re: No to je zpráva.
Josef Hrncirik,2017-11-27 15:10:54
Protože na rozdíl od Vás Elon Musk neuvádí ani výkon motoru či kapacitu aku a rychlost,
v zásadě z Vašich 110 kW a dejme tomu 120 km/h mi vychází, že má aku cca 440 kWh ev. + dalších cca 290 kWh, tj. cca 2,2 tuny + 1,5 t oproti 200 kg nafty.
Nafťák žere cca 30*30=900 Kč/100 km = 9,-/km a spotřebuje cca 1 kWh/km.
Elon tvrdí že s megamíli šetří cca 3 Kč/km.
Ergo nakupuje kWh za 6 Kč.
Kde dělám chybu již před megamílí?
Re: Re: Re: Re: Re: No to je zpráva.
Petr Nováček,2017-11-27 22:58:27
V USA nemají spotřební daň na pohonné hmoty, nafta tam vyjde zhruba na naše peníze na 20 Kč za litr.
20 * 30 = 600 Kč ... nafta
při spotřebě 100 kwh a úspoře 3 Kč/km vychází cena elektřiny za 3 Kč/kwh.
Re: Re: Re: Re: Re: Re: No to je zpráva.
Josef Hrncirik,2017-12-02 07:59:31
Dobře nám tak. Máme nakupovat levnou ropu od Isis či Muamura.
České noviny 28.XI.2017 09:51 píší: "Tahač Tesly prý potřebuje na nabití proud pro 4000 domácností". Musí to být pravda, protože to zveřejnila přední poradenská firma Aurora Energy Research a vyšlo to ve Financial Times (Doba finančníků).
Na ujeté 643 km spotřebuje kolem? (? 4, 6? 8? koly) 1600 kilowattů.
Elon chce dobít kamion za půl hodiny. Momentálně i ty nejsilnější nabíječky mají max. 450 kW. Vypočítejte za DÚ, za co stojí FT a kolik práce si se získáním a ověřením tajných dat dal think tank Aurora.
Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: No to je zpráva.
Josef Hrncirik,2017-12-02 08:33:10
Možná z toho plyne, že kamion spotřebuje 1,24 kWh/km a pokud jede 120 km/h má výkon 150 kW. Baterie na ? 1600kW*0,5 h = 800 kWh pak nejspíš váží kolem (na nápravu?) cca 800 kWh/0,2 kWh/kg = bratru 4000 kg.
1 kWh bateriového čerpání pak stojí oněch 700000 Kč/(320 km*1,24 kWh/km) = 1800 Kč.
u 800 kWh by na sebe vydělalo při úspoře oněch 2,87 Kč/km (nafta-elektřina po ujetí 490 000 km, tj. po cca 760 dobitích.
Opět nás zachránila Aurora. Kolik však Semi veze silou 150000/(120000/3600)= 4,5 kN?
Proč raději nepoužít vlak?
Rudolf Jelinek,2017-11-24 13:52:13
Sedm kamionu jede po dálnici za sebou a vyjíždí do dálnice koleje. Každý veze (kromě nákladu) tunu drahých extremně hořlavych baterek s limitovanou životností a relativně dlouhou dobou nabíjení...
Jistě, chápu, že ne všude to je možné, ale v Evropě, kde máme poměrně rozvinutou železniční síť, nebylo by efektivnější prostě napojit velká logistická centra na železnici (kolikrát k tomu chybí postavit jen pár km trati). Většina hlavních železničních tratí je už elektrifikována...
Re: Proč raději nepoužít vlak?
Jiří Kocurek,2017-11-24 17:27:02
Podíl železnice v USA na nákladní dopravě je asi 40 %. V ČR je toto číslo přibližně pooviční, podobně jako evropský průměr.
No a v ČR je jeden zásadní problém: Vyčerpaná kapacita dopravní cesty. Vždyť do sousedního Německa vede jediná dvojkolejná železnice. Zatížení této trati je 400.000 tun denně. Neboli každých 8 minut jeden nákladní vlak hmotnosti 2000 tun vedne v noci. Lze to zvýšit na dvojnásobek jen v případě zrušení osobní dopravy mezi Děčínem a Drážďany. Další úzké hrdlo je mezi Chocní a Českou Třebovou a také mezi Berounem, Prahou a Kolínem. Což paralyzuje prakticky celou železniční síť ČR.
A vzhledem k tomu, že je nemyslitelné, aby zboží ze západu na východ ČR jelo týden, někdy dva, tak nepřipadá v úvahu nákladní vlak, který by popojel 20 km a tam až několik hodin čekal na volnou kolej.
Nádraží plná celé hodiny stojících nákladních vlaků není doprava, ale skladování. A to fakt není účelem nádraží. Nehledě na to, že fixní náklady na ujetý kilometr pak vystřelí do závratných výšin.
Re: Re: Proč raději nepoužít vlak?
Zdeno Janeček,2017-11-24 17:45:32
ono to chce presunout kamiony na zeleznici,
problemem zeleznice jsou cekaci a pristavovaci doby na vykladku,
ktere by se rapidne zmenily vyuzitm vlastniho pojezdu kamionu.
Re: Re: Proč raději nepoužít vlak?
Rudolf Jelinek,2017-11-25 15:56:24
No nechci se přít. Evidentně víte o čem mluvíte. V článku se také píše o jakýchsi inteligentních kolonách a komunikaci mezi kamiony. Mně připadalo, že když budou po dálnicích jezdit "shluky kamionu", které budou mezi sebou komunikovat, udržovat rozestupy atd..., že to je v podstatě podobné jako na železnici (s tím rozdílem, že se jim do toho bude motat nekoordinovaná osobní doprava). Nebylo by pak jednodušší nějak lépe zorganizovat železniční dopravu a zvýšit propustnost tratí... já nevím ale prostě mi připadá, že řídit a koordinovat dopravu na železnici musí být podstatně jednodušší (se vší dnes dostupnou technikou) než dělat z dálnice něco jako železnici.
Re: Re: Re: Proč raději nepoužít vlak?
Milan Krnic,2017-11-26 21:25:37
To, co by bylo pro řešení stávající situace dobré, je za hranicí i politických rozhodnutí.
Dopravní síť u nás je bídná už leta.
Re: Re: Proč raději nepoužít vlak?
Antonín Lejsek,2017-11-30 03:42:25
Každých osm minut jeden vlak? Pokud budu počítat maximální délku vlaku 635m, tak 635m/8min je asi 4,8km/h. To je rychlost svižné chůze. Nemůžu se zbavit dojmu, že využití trati není úplně efektivní.
Re: Proč raději nepoužít vlak?
Vít Ožana,2017-11-27 14:02:01
1) Ty baterie nejsou extrémně hořlavé.
2) Některé železniční třatě jsou osobní dopravou tak saturované, že se tam už žádný vlak (kromě pozdních nočních hodin) nevejde.
To asi nedopadne
Richard Štrych,2017-11-24 12:29:57
Tesla má zásadní problém, a sice že je trvale ve ztrátě. Což je pro firmu celkem problém. Takže krachne poměrně brzy. Doník mu dotace asi nepřiklepne. Hádám tedy, že na tento projekt vůbec nedojde.
Re: To asi nedopadne
Pavol Hudák,2017-11-24 16:54:03
pretoze nove tovarne sa zadarmo nepostavia. co je tak tazko pochopitelne na tom, ze v zisku zacnu byt po prekroceni nejakeho vyrobneho objemu, ale k tomu sa treba najskor dopracovat??
Re: Re: To asi nedopadne
Jirka Niklík,2017-11-24 18:15:48
Kouzlo tohoto sporu je v tom, že řešení se v historicky krátké době dozvíme. Fortuna ještě sázky na krach Muskova impéria nevypsala, ale já bych vsadil. Řekl bych, že čím větší bude objem jeho výroby, tím rychleji to krachne.
Re: Re: Re: Re: To asi nedopadne
Richard Štrych,2017-11-25 10:25:09
Určité znaky jsou to,že Muška opouštějí vysocí manažeři. Ne že jsou propuštění pro neschopnost, ale jdou sami. To většinou nevěstí pro firmu nic dobrého. A to,že přímé náklady na jeden automobil jsou větší než prodejní cena je smrtící samo o sobě. Podotýkám,že jde o přímé náklady a ne o fixní náklady. A to jsou ceny automobilů Tesla dost vysoko. Normální rodina si je nemůže dovolit.
Re: Re: Re: Re: Re: To asi nedopadne
Max Devaine,2017-11-26 20:30:58
Můžete dodat zdroj vašeho tvrzení, že náklady na jednu Teslu jsou větší, než prodejní cena?
Nebo toto tvrdíte na základě těch bulvárních článků, které vzaly ztrátu Tesly za kvartál a vydělily jí počtem vyrobených aut? Tzn. věc, u které i běžný neekonom musí pochopit, že jde o blbost.
díky
Zdar Max
Re: Re: Re: To asi nedopadne
Michal Lenc,2017-11-25 16:46:17
Ale to nemusíte čekat, až Fortuna vypíše sázky na krach Tesly. Otevřte si short pozici na Teslu a až zkrachuje, vyděláte balík. Aneb, jak se říká, "Put your money, where your mouth is."
Re: Re: Re: Re: To asi nedopadne
Josef Hrncirik,2017-11-26 10:28:34
Musk Alone je nepotopitelný čaroděj(nice).
Prý získal armádní zakázku na metanové mnohastupňové rakety, jistě multihlavicové a vratné.
Nemůže se mu stát, že neustojí ev. harašment, jako jeho podporovatel Steve Jurvetson.
Mohou ho však zradit slabé baterky, protože z Tesly n.p. utekl jejich hlavní vývojář na baterky Jon Vagner.
Moc bych na ty drby nedal, prý ale zastavili výrobu silnějšího modelu Powervall.
Ručí prý za jen 500 cyklů.
Nemám čas to studovat, bylo to na (US web) electrek.
Až uvidím německy důkladné testy Tesly či Powerwall při plných zatíženích v 1000.cím cyklech do a ven (pochopitelně od VW, který v testech nedá náhodě šanci), tak nad tím začnu přemýšlet.
Taky jsem viděl chýr, že v rámci elektrochemického cyklu Lion se termodynamicky nutně musí uvolnit 10% jako teplo. Uvidíme jak jim půjde k duhu cyklistika jízdy na špici a v háku bez nosičů vody.
Teoreticky by voda při vratné elektrolýze měla zmrznout.
Stačí se podívat do tabulek Gibbsových energií.
Určitě se nikomu nepodařilo takovou alespoň chladničku uvést do chodu. Čeká to na Elona?
Re: Re: Re: Re: Re: To asi nedopadne
Milan Krnic,2017-11-26 17:19:15
Čtyři písmena a veprostřed jedno číslo.
Nějaký Elon ... pche
Re: Re: Re: Re: Re: Re: To asi nedopadne
Petr Kr,2017-11-27 07:49:16
Jestli napíše pan Hrnčiřík Alone, zamyslím se, a pak mi to cvakne. Zvláště, když to napsal až za příjmení. Zase to má určitý význam! Nebo ne?
Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: To asi nedopadne
Josef Hrncirik,2017-11-27 10:07:52
Z textu pod obr.2 je zřejmé jen to, že Semi by mělo být dražší jen o úspory na palivu 200 tisíc dolarů, řekněme během životnosti cca milion mil, tj. řekněme 3000 pracovních dní (15 pracovních let nepodmíněně) á 480 km. Předpokládá se, že to baterie vydrží ? z 90%. Možná je to vše z 90% pravda i s účinností nad 90% v každém aktu nabití-vybytí. Prostě: grafy aby pohledal.
Cena paliva je parametr asi jen ekonomický, spíše než technický. Možná, že skutečná hodnota paliva je řekněme max. 60 dolarů/barel. To ale momentálně nemá smysl řešit.
Dále lze vypočítat, že baterie by se při max. úspoře 200000 dolarů/ megamíli tj.? cca 2,86 Kč/km amortizovala po ujetí cca oněch 700000 Kč/2,86 Kč/km = 245 000 km, tj. po cca 307 prac. dnech á 480 km, tj. řekněme po 1,5 roku s podmínkou, což je možná i krásné.
Na elektreku jsem 1 okem zahlédl, že electrocar šetří v USA na 1 osobní vůz 300-600 dolarů na palivu ročně, dle ceny elektřiny v různých jeho státech. Nájezd km či kWh či l aby pohledal. Pro amíky to stačí.
Výkon semi, hmotnost nákladu, baterií či nádrže a motoru aby pohledal.
Jízda v koloně prý přináší až 15% úspory paliva (možná stejně jako snížení rychlosti o 8% (kvadrát rychlosti)).
Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: To asi nedopadne
Milan Krnic,2017-11-27 18:33:05
"alone walk" je jediné řešení.
To je pořád jen samá Tesla ... a viděli jste, jak krásně jim ta auta hoří?
Diskuze je otevřená pouze 7dní od zvěřejnění příspěvku nebo na povolení redakce
