Začalo to nevině, když výzkumníci své přesné laboratorní přístroje připojili na auta v běžném provozu. Ukázalo se, že i ta nová, která už měla splňovat platnou normu, tak se do ní nevejdou. Testovali jich 39 a v provozu mezní limit překračovaly jednou až 22krát! V městském provozu, kde je to nejškodlivější, v průměru auta překračovala povolenou hranici 4,5krát. Jinak řečeno, nesplňovala Normu Euro 6, která stanoví podmínky provozu aut pro provoz v městském provozu a na dálnici.
Z testovaných nových aut by údajně (a jen v některém z režimů) prošla jen dvě. Zakopaný pes je v tom, že na výrobcích aut se požadovalo dodržovat emisní limity v laboratorním nastavení. Jenže v příštím roce se schvalování normy týká již jízdy v reálném provozu. A tak studie provalila, že naprostá většina nových dieselových aut produkuje mnohem více znečišťujících látek, než kolik jim povoluje norma EURO-6 - závazný pokyn, k jehož dodržování se EU zavázala a který měl být vyžadován již od září 2015! Ve zprávě Královské univerzitě v Londýně se uvádí, že nejen Velká Británie, ale i mnohé členské státy EU, kolektivně uzavřenou smlouvu ochrany kvality ovzduší ve skutečnosti porušují. Konkrétně v překračování limitních hodnot koncentrace NO2. Provozovatelé aut se tak stali předmětem soudní pře a proti nim stojí ochranářské organizace jakou je NGO ClientEarth, prosazující ochranu zdraví obyvatel. Ty mají v ruce platnou dohodou EU. Žalovanou stranou se stává státní instituce, která provoz aut překračující povolené hodnoty a ne o málo (v průměru 4,5 krát), povolila.
Závěr
Z výsledků výzkumu vyplynulo, že Velká Británie a EU se zavázaly k dodržování něčeho, co v oblasti limitních hodnot koncentrací NO2, soustavně porušují. Britská nevládní instituce výsledků studie již využila a prostřednictvím svých právníků již k prosazování práva a svých cílů, přikročila. Podobný vývoj lze očekávat i v dalších zemích EU. Nová fakta proti sobě staví vládní instituce, které provoz aut nesplňujících normy povolily (tolerují, nekontrolují) a instituce, které mají v náplni práce dbát na dodržování platné legislativy. Ty na své straně mají zdravotníky a jejich argument přímé vazby oxidů dusíku na zdravotní problémy, jakými jsou nárůst astma u dětí, předčasná úmrtí ze znečištěného ovzduší následkem srdečních chorob, chronických obstrukčních plicních onemocnění, rakoviny plic a plicních infekcí. V tom všem totiž oxidy dusíku (NOx) hrají významnou roli. Za snahou EU eliminovat tyto škodliviny v ovzduší a přijatým legislativním nařízením, byl dobrý úmysl - prodloužit délku života Evropanům o devět měsíců. Výsledkem ale bude klání právníků v němž rukojmími budou automobilisté. Jak vše nakonec dopadne, je ve hvězdách. Platná legislativa je pádný argument, ale jak v zemi Švejka dobře víme, na jejím výkladu se všechny země nemusí shodnout. Třeba proto, že v tom sehrají roli domácí výrobci aut, zaměstnanost,... Nejspíš to vypadá tak, že i vlastníci zcela nových aut s dieselovým motorem koupeným v jedné zemi, se budou moci setkat se šikanou v jiné zemi společenství zvaného EU. A že nejjistějším zaměstnáním evropského regionu se stane právničina.
Literatura
Caroline Brogan: Cars under new EU rules produce 4.5x more pollution on average than allowed. The Imperial College of Science, Technology and Medicine
Německo zakázalo GM kukuřici
Autor: Josef Pazdera (15.04.2009)
Co je to med?
Autor: Josef Pazdera (23.09.2012)
Diskuze:
Elektromobil?
Jan Trnka,2016-11-08 00:18:33
Jsem nadšený "elektromobilista" ale elektromobil bych si nepořídil ani zadarmo. Za pořizovací cenu slušného elektromobilu pořídím několik konvenčních aut plus obrovskou cisternu nafty...
(Ne dotace a nesmyslné restrikce jsou opravdu paskvil, nikoli řešení)
Jediná aplikace, kde jsem došel k jakés takés použitelnosti elektromobility je elektrokolo. (on je to spíš moped, neb se jen vezu)
Díky vlastní stavbě jsem si vše udělal na míru (ne neodpovídá to předpisům eu o 250W motoru) a při kapacitě baterie 20Ah je dojezd velmi vysoký a prakticky mě neomezuje.
Jediný problém je, že elektrokolo taky není samospásné - jet někam v dešti je fakt za trest, při nižších teplotách taktéž.
Baterie zhruba 800Wh, spotřeba při velice úsporné jízdě (dědek lechtající plyn) je 11Wh/km
při jízdě normal 13-15Wh/km a při jízdě do kopce klidně i přes 20Wh/km.
Tady se neveze tuna plechu tak to má trochu smysl...
Baterii si navíc lze vzít ssebou a dobít i v kanclu nabíječkou velikostí podobnou nabíječce od laptopu, nejlépe energií z jádra a když není zbytí tak přinejhorším přebytečnou větrnou nebo solární.
Co se týče životnosti bateríí - u kola to není slavné (nemám zatím data ale pokles kapacity je znát, baterie také nezadržitelně stárne) - u auta to musí být tristní - proudy, kterým je baterie v elektromobilu vystavena jsou poměrně značné.
U toho kola je lze udržet v mezích 1-2C.
Jako další plánuji doplnit baterii o superkondenzátory abych omezil proudové špičky (zatím jsem nedělal matematiku ale nezní to úplně špatně)
řešení je jednoduché a známé
Jarda Votruba,2016-11-01 07:51:33
a to použít elektromotor 30-80kW + baterie cca 250 Ah. Elektromotor pomáhá pouze akcelerovat. Pří zrychlení je největší spotřeba paliva. Při ustálené rychlosti je spotřeba minimální. Překonávají se pouze třecí odpory a odpor vzduchu.
Toto řešení je levné a při instalaci motoru na zadní nápravu, máte čtyřkolku, která má lepší trakci na sněhu.
Re: řešení je jednoduché a známé
Stanislav Florian,2016-11-01 09:19:59
Píšete :"Při ustálené rychlosti je spotřeba minimální. Překonávají se pouze třecí odpory a odpor vzduchu.".
Komentář: Asi ne. Odpor vzduchu závisí na v^2 a představuje největší podíl spotřeby paliva při vyšších rychlostech, asi tak od 60 km/h-70 km/h ( i při rovnoměrném pohybu). Tedy při ustálené rychlosti 20 m/s ( 72 km/h), 30 m/s (108 km/h), a 40 m/s ( 144 km/h) bude poměr 4 : 9 : 16.
Práce ( energie) spojená s překonáním odporu vzduchu při dané rychlosti se dá snadno vypočítat. Fabia 2012 má Cx =0,3 až 0,32. Všechny ostatní spotřeby pro různé odpory se určí jako rozdíl celkové spotřeby a spotřeby kvůli odporu vzduchu.
Hlavní důvod použití hybridů je podle mě v tom, že neznečišťují ovzduší při městském pohybu s častým zastavováním, akcelerací a brzděním.
Re: řešení je jednoduché a známé
Stanislav Florian,2016-11-01 13:02:54
Spočítáno horkou jehlou.
Výhřevnost benzínu 32 MJ/l , 5 litrů/100 km, 35% účinnost, Cx= 0,3, hustota vzduchu 1,29 kg/m3, čelní průřez asi 2,2 m2 (??), rychlost 30 m/s
Energie pro pohon auta ze spotřeby na 100 km =32*5*0,35 =56 MJ.
Energie překonání odporu vzduchu W=F*s =0,5*1,29*0,3*2,2*30*30*100 000 (m) = 39 MJ.
Auto potřebuje při tepelné účinnosti motoru 35% a rychlosti 30 m/s asi 70% energie na překonání odporu vzduchu.
Re: Re: řešení je jednoduché a známé
Jarda Votruba,2016-11-04 07:12:25
ano, to je teorie
a ted praxe.
Mám volvo s80, obsah 3,2 v benzínu, atmosféra, 240 PS. Při akceleraci okamžitá spotřeba 25-50l/100km. Stabilní jízda 60km/h - 6litrů, 90km/h -7 litrů. průměr 9,5 l /100km. U mě do toho vstupuje ještě to, že je to automat a 4kolka, každá z těchto věcí zvyšuje spotřebu o cca 0,7-1 l /100 km.
přítelka má volvo S80, obsah 2,4 nafta, common rail +turbo, 160 ps. Při akceleraci okamžitá spotřeba 15-40l/100km. Stabilní jízda 60km/h - 5litrů, 90km/h -6 litrů.průměr 7,5 l /100km Tady je to taky automat , takže to zvyšuje spotřebu o cca 0,7-1 l /100 km.
bez automatu a 4kolky by ty všechny spotřeby byli nižší, ale je to dan za pohodlí.
Nové volvo S80 T5, obsah 2 litry, benzín + elektromotor, cca 300PS , spotřeba kolem 4l/100km
BMW i8 obsah 1,6 benzín + elektromotor, cca 300PS , spotřeba kolem 4l/100km
na těchhle příkladech je vidět, že když elektromotor pomáhá při akceleraci, tak spotřeba jde dolů skoro na polovic. Samozřejmě čím těžší auto, tím je elektromotor lepší. U kotrmelců jako je Fabie, Punto a podobný by to tak znát nebylo, pokud by ty auta nebyli tak podmotorovaný
Re: Re: Re: řešení je jednoduché a známé
Stanislav Florian,2016-11-04 12:52:14
Vaše praxe má jednu podstatnou chybu :"spotřeba jde dolů skoro na polovic" nebo " by to tak znát nebylo" . Čili závěr BY a SKORO, tedy konkrétně o ničem. Jestliže máte Cx =0,3 ( což bude blízké i Vašemu Volvu) a spotřebu 5l/100 km při rychlosti 30 m/s, pak platí, co jsem spočítal.Opor vzduchu je podstatný.
Píšete :"Při ustálené rychlosti je spotřeba minimální. Překonávají se pouze třecí odpory a odpor vzduchu." S tím samozřejmě každý souhlasí, spotřeba je menší bez akcelerací a brzdění. Jak jezdit bez nich nevím. Elektromotor energii na akceleraci spotřebuje rovněž a hybrid je těžší právě o elektrické části. Rekuperace energie při brzdění potřebuje těžké a drahé akumulátory.
Re: Re: Re: Re: řešení je jednoduché a známé
Jarda Votruba,2016-11-08 07:29:09
to je to co jsem psal na začátku. Elektromotor by měl pomáhat s akcelerací. Energii pro něj dodá rekuperace ( jinak odpadní teplo) a spalovací motor který i na volnoběh vyrobí dostatek elektřiny a pokud by se za jízdy ukládaly 2-3 kW energie vyrobené motorem do baterií, tak si toho motor ani nevšimne. A pokud elektromotor namontujete na zadní nápravu, tak máte čtyřkolku. Hmotnost 250Ah baterií a elektromotoru navýší váhu auta o 100-150 kg. Což jsou 2 lidi. Krátký pojíždky po městě by to zvládlo i v režimu elektro.
A pokud by se zamontovali 4 elektromotory přímo do nábojů kol, tak by odpadla drahá převodovka, homokinetický klouby, poloosy. Sice by se zvýšili neodpružený hmoty, ale vyplatilo by se to.
Carnotův cyklus
Jan Šimůnek,2016-10-31 11:03:51
Matematika Carnotova cyklu, na jehož základě fungují spalovací motory, je prostě neúprosná: Abychom se dostali na potřebnou účinnost (danou plochou smyčky tohoto cyklu), potřebujeme tlak a teplotu, při nichž se kyslík a dusík ze vzduchu slučují. Obejít se to nedá, protože je to fyzika (a fyzikální chemie).
Dá se to jedině "zašvindlovat" tím, že do motoru nebudeme pouštět kyslík ze vzduchu, ale z nějakého okysličovadla, buď kapalný O2, nebo H2O2 o vysoké koncentraci. Pak dusík ve válci nebude a můžeme jít do motorů s keramickým vnitřkem, majících pro běžné auto spotřebu kolem 1l/100 km nebo méně (jinými slovy, stačila by cca 5 litrová nádrž na uhlovodíky a cca 50 litrová nádrž na 30% H2O2, nebo výrazně menší na kapalný O2). Výhodou je, že to měli už Němci v roce 1944 a 1945 na nejnovější generaci ponorek, takže to jednak prokazatelně funguje (dá se očekávat, že naftu produkující státy budou vůči motorům s natolik drasticky sníženou spotřebou financovat mohutnou kampaň), jednak je, od čeho se odpíchnout při tvorbě konkrétního technického řešení. IMHO by v takovém případě měla pozitivní význam i biopaliva (dnes se na produkci litru biopaliva spotřebuje cca 1,1 - 1,2 litru normálního paliva), při takovémto drastickém poklesu spotřeby by se dala reálně pokrýt významná část spotřeby PHM v Česku biopalivy.
Mimochodem, v jedné verneovce je úvaha na téma, že by mohla auta v budoucnu jezdit jen na vzduch, tj. že by se v nich spaloval dusík s kyslíkem při uvolnění užitečné energie.
Elektromobily jsou z ekologického hledisla nonsens, pokud jádro nebo jiná nefosilní energie netvoří převažující část energetického mixu (což je ve střetu s ekologisty). Je to proto, že elektrárna přeměňuje tepelnou energii z paliva na mechanickou (jedna účinnost), tu přemění na elektrickou (druhá účinnost), tu uloží do akumulátoru (třetí účinnost) a následně přemění na mechanickou (čtvrtá účinnost). Ty účinnosti, vyjádřené jako zlomek jedničky, se vzájemně násobí. Oproti tomu auto se spalovacím motorem pracuje jen s jednou účinností - přeměny spalného tepla na mechanickou energii. Takže v našich podmínkách vyprodukuje elektromobil podstatně víc CO2 než normální auto, jen se to "účetnicky zašvindluje".
Re: Carnotův cyklus
Josef Šoltes,2016-10-31 15:16:40
Překvapivě ČR je zhruba na polovině fosilní elektřiny a stále to klesá. Navíc by bylo možné několik uhelných vypnout a ČR by stále byla v plusu (elektřina o výrobě Temelína se vyváží). Takže elektromobil není nonsens ani z ekologického hlediska.
Další nepřesností je vámi uváděná jedna účinnost u spalovacího motoru. To je tedy pěkná pitomost. A co výroba nafty a benzínu? Na výrobu litru benzínu se použije asi 1,5 kWh elektřiny. To vám už tu účinnost trochu snižuje, ne?
Re: Re: Carnotův cyklus
Jan Šimůnek,2016-10-31 18:39:39
Ty uhelky dost dobře odstavit nemůžeme, představují zálohu za jiné zdroje. Navíc energii dovážíme, i z Německa, a to hlavně z německých uhelných elektráren, kterými "ekologicky" nahrazují atom.
U elektrárny na naftu jsou náklady na výrobu +- totožné s náklady na motorovou naftu a uhlí taky ze země neskáče samo do pece, takže tyhle rozdíly jsem si dovolil zanedbat a asi jsem tím moc velkou chybu neudělal.
Re: Re: Re: Carnotův cyklus
Josef Šoltes,2016-11-01 11:11:06
Pokud zanedbáváte výrobu nafty či benzínu, tak bych zanedbal i výrobu elektřiny do elektromobilu. Je to totiž to samé.
Re: Re: Re: Carnotův cyklus
Josef Šoltes,2016-11-01 11:11:07
Pokud zanedbáváte výrobu nafty či benzínu, tak bych zanedbal i výrobu elektřiny do elektromobilu. Je to totiž to samé.
Re: Carnotův cyklus
Josef Hrncirik,2016-10-31 18:14:08
Půjde s tím dobře brzdit.
Z tabulek slučovacích tepel či lépe Gibbsových energií
Verneovka N2 + O2 = 2 NO spotřebuje na výrobu 1 kg NO min. 0,83 kWh
N2 + 2,5 O2 + H2O = 2 HNO3 spotřebuje na výrobu 1 kg HNO3 min. 0,07 kWh
Protože se prudkým ochlazením musí rovnováha vzniku NO zmrazit, je výtěžek mizerný a jsme rádi, když napřed pracně vyrobíme NH3 a ten rafinovaně opatrně na Pt spálíme na NO.
Celkově NH3 + 2 O2 = HNO3 + H2O
Protože k syntéze NH3 potřebujeme H2, který ale vlastně spálíme, jásáme že na 1 kg HNO3 potřebujeme cca 2 kWh.
I tajná nacistická ponorka pokud má tepelný stroj, musí mít pro dosažení účinnosti 90%
kompresní (expanzní) poměr 316, i když pracuje s O2 (rovnice adiabaty exp. 1,4). Pokud jde do výfuku eko+logicky 25°C, zapálená směs musí mít cca 2 700°C. To je ale asi i v běžném motoru. Při běžné kompresi 30 však do výfuku půjde teoreticky cca 920°C a max. účinnost je cca 60%. Ke zvýšení účinnosti o teoretických 30% však potřebuji sice cca jen 10x větší objem válce, ale počáteční tlak ve válci by musel být cca 3000x větší než ve výfuku a při použití čistého O2 by tam byla teplota jak v komoře rakety ? min. 4000°C .
Bylo to rychlopalné ekologické svítící keramické dělo - mini raketa. Něco mezi Tlustou Bertou a V2. Nicméně válku nakonec vyhráli. Otočí to ale Daeš.
Re: Re: Carnotův cyklus
Jan Šimůnek,2016-10-31 18:49:05
Toho Vernea jsem přebral tak, jak jsem to kdysi četl a nepočítal jsem to.
Motory se spotřebou kolem 1 litru na sto km při pohánění normálního auta (ne nějaké krabičkyx z papíru a balsy) existují, byly vyzkoušeny a nepoužívají se právě pro šílenou produkci NOx. Takže opravdu není co řešit. Teploty vevnitř jsou takové, že by kov tekl, takže je uvnitř keramická vložka.
Nacisté to asi takto vymakané neměli, jim šlo o ponorku, schopnou dobíjet baterie pod vodou, bez jakéhokoli vynoření (poté, co Spojenci naučili radar "vidět" i šnorchl), ale prostě měli to a fungovalo to. Kdyby nedošlo k potopení lodi Wilhelm Gustloff, která vezla z Kralovce kompletní vycvičené posádky pro tyto ponorky, tak by nadělaly dost masakr v přepravě Spojenců přes La Manche.
Mimochodem, Švédsko mělo do relativního nedávna ponorku, poháněnou teplovzdušným motorem. Bylo to sice šíleně neefektivní a obrovské (rozměry i hmotnost), ale ponorka to uvezla a bylo to podstatně méně hlučné než diesel, o což ve válečném námořnictvu jde v první řadě.
Re: Re: Re: Carnotův cyklus
Josef Hrncirik,2016-10-31 20:54:57
Chci-li velkou účinnost, potřebuji velký kompresní poměr a neměl bych chladit válec a teplo by se mělo uvolnit ihned. I nevratnost z toku tepla podél válce by pak vyžadovala zvýšit kompresní poměr. Navíc by enormně vzrostl tlak na cca 300 MPa jako v kanónu a hlavně v oblasti extrémního tlaku a teploty by byly problémy s těsněním, třením ...
Bambusový šnorchl asi neviděli.
Stirlingův motor je tichý ale těžší a málo živý.
Pokud ve směsi není volný O2, NO prakticky nevznikne ev. je dostatečně redukován i nepatrným přebytkem paliva či NH3 (i z močoviny či aminu).
Při teplotě katalyzátoru (ale i ve válci) je NO z reakcí; 2 CO2 + N2 = 2 CO + 2 NO či dokonce 2 H2O + N2 = 2 H2 + 2 NO nemyslitelný, naopak opačná reakce ho lehce likviduje. 4 NH3 + 6 NO = 5 N2 + 6 H2O
Ještě lepší je hydrazin či dimetylhydrazin.
Re: Re: Carnotův cyklus
Josef Hrncirik,2016-10-31 21:06:43
Pokud to pálím bez přebytečného N2, CO2 a H2O mají ad. exponent menší než 1,4.
Ten při vysoké teplotě je menší než 1,4 i pro N2. Trochu pomůže místo N2 He i Ar, nebo čistý O2, ale potom je to svářečka a zase CO2 a H2O.
Re: Carnotův cyklus
Stanislav Florian,2016-10-31 22:30:34
Pro Šimůnek. Nějak nerozumím tomu, že by keramický motor v autě měl mít spotřebu 1 litr na 100 km. Keramický motor nemá ( běžný) chladič a má účinnost asi 60%. Spalovací motor v autě řekněme 40% a spotřebu 4 litry /100 km. Úplně primitivně : 40%*4 = 60% * x . Spotřeba keramického motoru bude
4*(40/60) =2,7 litru.
námořní lodě a emise
Stanislav Florian,2016-10-31 09:09:23
http://auto.idnes.cz/patnact-nejvetsich-lodi-znecisti-zivotni-prostredi-vice-nez-vsechna-auta-sveta-gdn-/automoto.aspx?c=A090426_191128_automoto_vok
"Pouhých patnáct největších lodí tak vyprodukuje více nežádoucích látek než všech 760 milionů aut na světě"
Článek je z roku 2009.
Tvoří se normy na dětské pískové bábovičky a padají stěny pískoven.
Re: námořní lodě a emise
Petr Klima,2016-10-31 16:28:57
U namornich lodi jde o to, ze produkuji emise tam, kde to nikoho moc nezajima - na zdravi lidi nema vyrazny dopad, protoze nejsou primo vystaveni skodlivinam. Podobna situace jako s elektromobily - elektrarny taky nebyvaji primo ve mestech.
Cimz nechci rict, ze to neni humus, jenom to nikdo moc neresi. Pokud vubec muze, protoze ty lodi se obecne pohybuji v mezinarodnich vodach, kde tech pravidel zas tolik neni.
Re: Re: námořní lodě a emise
Stanislav Florian,2016-10-31 22:54:43
Ano, nikoho to nezajímá. NOx ovlivňuje troposférický ozon ( hlavně místně). Zvyšuje kyselost dešťů. Oceány se okyselují, koráli mizí...
http://artemis.osu.cz/Student/OVSE_tex.pdf
"Zbývajících 10 – 20 % ozonu se nachází ve výškách asi do 10 km v atmosférické vrstvě zvané troposféra, kde vzniká především společným působením NOx, těkavých organických látek a slunečního záření. V přízemních vrstvách atmosféry se jeho koncentrace pohybuje na venkově od 0,02 – 0,03 ppm, nad mořem kolem 0,05 - 0,06 ppm (100 -120 µg.m-3)."
Podrobnosti na str. 10 a 11.
Oh jak překvapivé...
Alexandr Kostka,2016-10-30 19:02:10
Norma stanovuje laboratorní podmínky a určitou spotřebu/produkci škodlivin. Tak jí prostě výrobci plní. Nebo spíš různě obchází, ona se vlastně splnit nedá no. A to je ten problém. Výrobci spíš než nemožné požadavky zkoumali, jak šikovně zaretušovat nadlimitní hodnoty při měření. Někteří detekovali měření (a upravili chod motoru) jiní neměření (a pustili motor do výkonu) další prostě nechali motor běžet v upraveném režimu pár minut po nastartování.. A jiní prostě natvrdo zfalšovali měření a dodali tak ideální čísla, že to nikdo ani neověřoval. (PS: to by mohla výt velmi zajímavá studie. Vzít "slušňáky, tj ty kteří se ani nepřiznali, ani je zatím nechytli a dokázat jak normu obešli oni.) Bohužel, takto to dopadne vždy, když něco určuje idealista a neohlíží se na realitu. Tady jsou jen emise, jindy z toho pošlo třeba i hromadné vraždění odlišných, perzekuce, zákazy..
Re: Oh jak překvapivé...
Josef Hrncirik,2016-10-31 18:44:33
Raději zkoušky na brzdě než podvodná a záhadná měření v terénu.
Závislost na poč. teplotě, výkonu a době záhřevu při různých režimech výkonu a otáček ev. stáří motoru.
Právníci se potom můžou hádat jaké váhy přisoudit režimům a jaké váhy škodlivinám a ekologické ŠKODĚ.
Pro začátek by to mohli financovat z pokuty VW a vybrat úměrné pokuty od všech dalších i od Tesly.
Domnívám se, že to bude řešitelné dostatečně velkými, ze začátku vyhřívanými katalyzátory při přesném optimálním mísení paliva se vzduchem, ev. i v katalyzátoru.
Hlavně by měli porovnat celkovou uhlíkovou či škodlivinovou stopu u zážehu, vznětu, baterií, solárů a větrníků i bio.
Požadavky na motory
Martin Kovář,2016-10-29 20:00:28
V tomto případě bych se asi postavil na stranu výrobců aut. Protichůdné požadavky politiků, či spíš ekologistů, nutí výrobce, aby šli až na samý kraj fyzikálních možností. Z jedné strany je tlak na snížení NOx (plus další věci) a z druhé strany tlak na snížení emisí oxidu uhličitého. Bohužel, vidím to tak, že za chvíli výrobci sdělí jednu ze dvou možností: nedokážem/dokážem, ale za cenu enormního zvýšení ceny auta. Jaké to bude mít důsledky, si asi dokáže představit každý.
Je zde tlak na zrušení spalovacích motorů (Německo a Švédsko už o tom mluví) a zmíněné požadavky jsou jeho součástí. A opravdu regulérní náhrada je v nedohlednu.
Co bude dál, nikdo neví.
Re: Požadavky na motory
Josef Šoltes,2016-10-30 00:30:04
Nemyslím, že by opravdu regulérní náhrada byla v nedohlednu. Ano, u nového auta za 190000 Kč je v nedohlednu. Ale třeba Chevrolet Bolt (alias Opel Ampera-e) bude plnohodnotný vůz za relativně rozumnou cenu.
Re: Re: Požadavky na motory
Milan Krnic,2016-10-30 07:54:59
Hezky napsáno "relativně rozumná". Nad 30 tisíc euro, možná i 40 (hybrid.cz).
Pokud bude součástí vozidel upravený ten speciální český filtr, který se uchytil na jihu u Rakušáků, a při dobíjení odfiltruje všechnu elektřinu získanou z fosilních zdrojů (ideálně pak dále dle aktuálních pocitů zákazníka), bude to náhrada jak vyšitá.
No a pak tu máme ty eko baterie ... :)
Re: Re: Re: Požadavky na motory
Martin Kovář,2016-10-30 08:13:17
No jo, ale aby elektřina byla skutečně "eko", filtr by měl být nastaven i na filtrování elektřiny z uhelných elektráren. ;-)
Re: Re: Re: Re: Požadavky na motory
Jiří Svejkovský,2016-10-30 10:31:48
Jediná eko elektřina je ta ušetřená. Ostatní víc nebo míň ovlivňují svoje okolí a to eko není. I kdybyste jí vyráběl třením ebonitové tyče liščím ohonem (ebonit obsahuje fuj síru a co teprve ta spotřeba lišek!).
Mimochodem, to uhlí je právě fosilní ;)
Re: Re: Re: Požadavky na motory
Josef Šoltes,2016-10-30 23:14:09
Abyste si nemyslel, nejsem žádný ekoterorista, ale třeba elektromobil typu Bolta bych si koupil, kdybych si tento týden nejel pro BMW i3. Jednoduše kvůli tomu, jak ta auta jezdí. Jde mi o dvě věci – náklady a čas strávený opravami a pohodlí při ovládání. Oboje to splňuje na jedničku. A Bolt má akční rádius v podstatě celou ČR. Do zahraničí jezdím tak jednou ročně.
A dodal bych, že jestli je elektřina z uhlí nebo ne mi je upřímně jedno. Ostatně na výrobu litru benzínu se spotřebuje asi 1,5 kWh elektřiny. A hlavně, nesmrdím s tím lidem pod okny.
Re: Re: Re: Re: Požadavky na motory
Milan Krnic,2016-10-31 08:40:41
Chápu. Chcete, a proti tomu nelze nic namítat.
Máte informace, jak se u té i3 vyvíjí kapacita baterie v čase v našich podmínkách?
A kolik stojí nová baterie a její výměna?
A co servis / náhradní díly?
Děkuji za případnou odpověď.
Re: Re: Re: Re: Re: Požadavky na motory
Josef Šoltes,2016-10-31 14:17:34
Zdravím, mám. Baterka samotná má záruku 8 let/80 %. Nicméně podle zatím dostupných informací vydrží v podstatě 10 let bez výraznější degradace. Je aktivně chlazená a vyhřívaná, což výrazně přispívá k její životnosti. Nová (výměnným způsobem za baterii s vyšší kapacitou 33 kWh) stojí cca 7000 Euro. Servis se dělá jednou za 2 roky, stojí asi 1500 Kč, navíc je 5 let all inclusive (ale to je u všech BMW). Náhradní díly jsou dostupné třeba na ebay.
Re: Re: Re: Re: Re: Re: Požadavky na motory
Josef Hrncirik,2016-10-31 21:19:04
Je to slibovaných 8*365,4 = 2922 cyklů plného nabytí a vybytí či nabití a vybití?
Jaká je celková účinnost síť - hřídel v 1461. cyklu?
Re: Re: Požadavky na motory
Martin Kovář,2016-10-30 08:27:42
Milý pane, auto za 30000 € za náhradu opravu nepovažuji. A nejde jen o cenu auta. Jde také o nabíjení. Jak by to bylo s těmi lidmi, kteří nemají garáž a parkují auto na ulici? Tahali by prodlužku?
A také jde o elektrifikační soustavu. Dneska lidé, kteří jezdí elektromobily, těží z toho, že je jich pár. Ale pokud by nastala obměna vozového parku třeba jen o 10%, znamenalo by to značné zatížení sítě. O nějakých 50% a nebo dokonce 100%, jak by chtělo Německo a nebo Švédsko, nemluvě.
PS: Celkem by mě zajímala jedna věc. Jak vlastně Švédové uvažují. Jedná se o zemi, kde je celkem chladno, hlavně v zimě. To pro baterie není asi moc dobré.
Re: Re: Re: Požadavky na motory
Jiří Svejkovský,2016-10-30 10:27:23
Tak síť přípojných bodů pro elektromobily prozíravá komise už vyřešila:
https://www.theguardian.com/sustainable-business/2016/oct/11/electric-car-charging-point-new-home-europe-renault
Re: Re: Re: Požadavky na motory
Alexandr Kostka,2016-10-30 19:11:37
Právě. nejde jen o cenu, ta by se v případě kvalitního a využívaného vozu i překousla, ale prostě to není plnohodnotná náhrada. PS: nemají Švédové náhodou obrovské množství elektřiny opravdu eko, tj z vodních toků? Ale my prostě tolik dostupných horských řek s prudkým spádem nemáme.
Re: Re: Re: Požadavky na motory
Josef Šoltes,2016-10-30 23:17:19
Kdybyste si to zkusil spočítat, zjistíte, že kdyby došlo naráz k 50 % obměně vozového parku za elektromobily, naše elektrická síť si toho ani nevšimne. Ono totiž denně ujede každý vůz průměrně asi 30 km. Když si to rozpočítáte na spotřebu, je to docela v pohodě. Ani bychom nemuseli dovážet, ten přebytek Temelína to v pohodě sfoukne. Ano nabíjení je problém, ale ono taky nikdo neříká, že k tomu musí dojít najednou a hned.
Re: Re: Re: Re: Požadavky na motory
Martin Prokš,2016-10-31 09:04:01
Kdybyste si to zkusil spočítat, zjistíte, že kdyby došlo naráz k 50 % obměně vozového parku za elektromobily, naše elektrická síť si toho ani nevšimne.
Těžce nesouhlasím. Velmi velmi kriticky by jsme to pocítili. Ona auta nejsou jen víkendové osobáky, ale hlavně nákladní vozy, autobusy, a spousta dalších. Zkuste se kouknout, kolik se za rok prodá v ČR nafty a benzínu, přepočtěte to na ekvivalent v enetgii pro pohyb (nezapomeňte na účinnosti) a pak si spočtěte ten samý výpočet přes elektřinu a zase ty účinnosti. A asi vám vypadnou oči z důlků. Před několika lety jsem to počítal:
http://martin-proks.blogspot.cz/2013/08/elektromobilita.html
Re: Re: Re: Re: Re: Požadavky na motory
Martin Prokš,2016-10-31 09:05:22
Dovětek: ta první věta měla být citace, ale redakční systém mi odstranil značky, asi jsem je použil špatně. Pardon.
Re: Re: Re: Re: Re: Požadavky na motory
Martin C,2016-10-31 13:44:15
Souhlasim s Vami, ze fyziku lze jen tezko obelhat. Dle meho osobniho mereni potrebne energie k pohonu elektromobilu mi vychazi 125W/km (Citroen C-zero). V pripade Tesly S mam informaci o cca 220W/km. Coz je oproti Vami vypocitane hodnote hodnota cca tretinova. Bez ohledu na nezapracovane energeticke naroky tezby, prepravy, rafinace,... pohonych hmot mi toto srovnani rika ze ucinnost soucasnych automobilu se spalovacimi motory neni skutecne nijak zarna, tedy cca petkat nizsi nez u elektromobilu a tak lze povazovat energeticky obe technologie za srovnatelne.
Co se tyka schopnosti prenosu v nasi energeticke soutsavy stale se domnivam, ze odber/vyroba jsou velmi nevyvazene, viz prikladne analyza pretoku kritickeho roku 2014 a 2015
http://oenergetice.cz/elektrina/analyza-enormnich-pretoku-vykonu-z-nemecka-na-prelomu-roku-20142015/
a ze prave elektromobilita a jeji schopnost akumulace muze prenosove soustave pomoci k vyrovnanejsi bilanci.
Tady je mozna na miste politicka vsuvka-Komu a kam za danou technologii plynou penize a na co tyto penize jsou nasledne pouzity. Soucanse verim, ze tato diskuse a mnohdy osobni poznatky zucastnenych povedou k rozsireni obzoru tem kteri se chteji divat a nekdy i divit.
Re: Re: Re: Re: Re: Re: Požadavky na motory
Martin Prokš,2016-10-31 22:04:56
Promiňte, ale poněkud mi nesedí jednotky co uvádíte. W/km? Co je to za jednotku? Asi jste myslel Wh/km a pak bychom byly ve velmi dobré shodě i číselně.
Spotřeba 5,5l/100km v naftě, hustota 0,85 kg/l3, výhřenost 42,6x10^6 J/kg, účinnost spalovacího motoru 0,35. Mech. účinnost převodovků zanedbávám, dala by se odnadnout na dalších asi 0,85-0,95 ale to už na věci tolik nezmění, respektive způsobí další rozptyl nejistot a v tom už by se člověk utopil úplně.
5,5x0,85x42,6x10^6x0,35/100 = energie v kolech pro jízdu 697043 J/km, což po přepočtení na Wh (J/km / 3600) dává 194 Wh/km.
Což velmi dobře číselně koreluje s Vaším rozptylem 125 až 220. Asi jste se upsal v jednotkách a nikde nevidím třetinu o které píšete. Mluvíme o energii na kolech. Tato energie bude cca podobná u elektromobilu i u spalovacího automobilu. To co se zmaří valivým třením pneumatik, aerodynamickým odporem, bržděním, kopci a vůbec všemi mech. vlivy a ztrátami na automobil při pohybu jako celek. Jsme ve shodě?
Re: Re: Re: Re: Re: Re: Požadavky na motory
Martin Prokš,2016-10-31 22:59:20
Pardon za druhou reakci, ale už asi vím kde máte tu třetinu.
Asi uvažujete jen účinnost z akumulátoru do kol, respektive z nádrže do kol. Že u elektromobilu máte cca 0,8 (0,9 účinnost moderního měniče pohonu x 0,9 pro moderní frekvenčně řízený motor). To by odpovídalo tomu Citroenu-C nebo Tesla S v ideálních podmínkách. Proti tomu stojí "můj" Seat Cordoba Vario z roku 2000 s účinností motoru cca 0,35 a účinností převodů cca 0,9. Tam je asi ta cca třetina, respektive trojnásobek, to je pravda.
Jenže jakmile se podíváte na cyklus od těžby ropy po natankování nafty do nádrže vs. těžba uhlí po ukončení typicky rychlo-nabíjení (4 hodiny) co skončilo v akumulátoru, tak zjistíte že tam zase ta elektrika ztrácí a ve finále to vyjde prašť jako uhoď, na tom se shodujeme.
Ale to nepočítáme energie a škodliviny potřebné pro výrobu, údržbu a likvidaci samotného vozidla po přepočtení na užitný km. Tam o něco povede "starý" spalovací motor. Mám natočeno 430 000 km s tím, že za celý stávající život toho auta spolykalo v pořizovací ceně a servisu cca 600 000kč (hmm, ale já v tom mám zahrnuté i pojištění a dálniční známky, to neeviduju zvlášť). Za to by se ten elektromobil Citroen-C ani nepořídil, o životnosti a údržbě nemluvě. O tom že ten Citroen-C je užitnými vlastnostmi malé auto také nemluvě.
Ad problematika přenosové soustavy. Přetoky 2014/2015 si dejte do souvislosti s větrem v severním moři vs. odstavení jaderek v jižním německu. Vím že je trapné dávat odkazy na vlastní článek, ale tímhle jsem se zabýval 2013. Chtělo by to akutalizovat, ale ty asi čtyři měsíce po nocích opakovat nehodlám.
http://martin-proks.blogspot.cz/2013/12/zatizeni-site-analyza-roku-2012.html
Nejsem takový optimista ohledně výpomoci regulace připojenými elektromobily k síti. Podle mě zvítězí čistý pragmatismus koncového zákazníka, který chce mít k dispozici plně nabité auto i kdyby jen pro strýčka náhodu, před poskytováním i jen části kapacity k regulaci sítě. Navíc odběrová špičkovost, potřeba budování nových velmi silných tras ke koncovým zákazníkům, ... Prostě jsem v tomto mnohem pesimističtější. To nelze lámat přes koleno na ráz, to se musí budovat postupně obměnou staré sítě a to půjde sakra pomalu. Ale tím se pomalu posouváme od techniky k politice...
Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Požadavky na motory
Martin C,2016-11-01 13:50:45
Moje mereni (onech 125Wh/km, dekuji za opravu jednotek)vychazi z merene elektricke prace na elektromeru pred nabijeckou podelne poctem najetych kilometru. Pokud by byly znamy energeticke vstupy zpracovani a dopravy ropy bylo by mozne skutecne objektivnejsi porovnani.
Z Vasi analyzy prenosove soustavy vypliva, ze sit si je schopna poradit z vykyvy v radu jednotek TW. Nerikam, ze bez problemu, ale Vami uvadene pripady se obesli bez ostrovnich provozu oblasti.
Uvazim-li jednoduchou moznost regulace prikonu pro nabijeni (AC nabijeni rizene pilotnim signalem 1kHz) lze skutecne dosahnout efektivnejsiho vyuziti stavajici site a prenest o cca 20% vice elektricke práce bez potreby rozsahlejsi investice do prenosove soustavy. Cestu vidim v umozneni nakupu za trzni cenu i tak malym subjektum trhu s elektrinou jako je domacnost a nasledny rozmach inteligentnesjich distribuovanych systemu rizeni spotreby. Nadto prenosove reservy jiste v siti jsou. Prikladne byla zahajena priprava na pripojeni dalsiho bloku Temelina
http://ekonomika.idnes.cz/ceps-rekonstruuje-za-dve-miliardy-rozvodnu-kocin-fvi-/ekonomika.aspx?c=A160727_124559_ekonomika_ozr
Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Požadavky na motory
Josef Hrncirik,2016-11-01 21:59:11
Analýza sítí mířído černého.
Využití instalovaného výkonu v roce + cena instalovaného výkonu + ev. doba odpisu či životnost, ev. ztráty z dob náběhů či dálkového přenosu či uložení.
Re: Re: Re: Požadavky na motory
Josef Šoltes,2016-10-30 23:31:32
Viz http://www.autoweb.cz/cesi-vubec-nejezdi-autem-skoro-nejmene-z-eu/ (je to trochu starší, ale použitelné)
Počítáme s průměry, někteří najedou více, někteří méně, v průměru se to vyrovná.
Průměr ČR je 6880 km na osobu, tedy asi 14000 km na auto (máme zhruba 5000000 osobních aut, nepočítám motory a užitková auta). Vydělíme to 365 dny v roce, vyjde nám necelých 40 km denně. Pokud vezmu nadprůměrnou spotřebu elektromobilu 20 kWh na 100 km, tak na těch 40 km spotřebujete denně 8 kWh. Máte 50 % elektromobilů, tedy celková denní spotřeba činí 20 GWh denně, 7,3 TWh ročně. Temelín ovšem ročně vyrobí dvakrát tolik. Tedy na denní nájezd všech (100 %) aut by stačil zhruba jeden Temelín. To jen pro vaše obavy, že by to naše síť nezvládla. Zvládla naprosto v pohodě. Většina aut by se nabíjela v noci a vyrovnávala by pokles noční spotřeby. Pro síť spíše plus.
Re: Re: Re: Re: Požadavky na motory
Honza Kohout0,2016-10-31 10:40:22
Nepočítejte průměry, problém jsou maxima.
To, že jeden sní za den celé kuře s rýží (to není teorie, v IKEA mají na večeři půlku a klidné to jí sami) a někdo má jen tu rýži, tak průměrně se oba rozumně nají.
Švagr pracovně občas najede 500-800 denně. To jako podle vás má při tom dvě hodiny (trojí nabití) ještě hnít u nějaké nabíječky? Zkuste denně spát o dvě hodiny méně. To zlepší zdraví, že? A profesionální řidiči najedou mnohdy víc.
Re: Re: Re: Re: Re: Požadavky na motory
Josef Šoltes,2016-10-31 14:20:32
S boltem to dá na jedno až dvě nabití. A ano, jasně, váš švagr si tohle auto nekoupí. Nikdo mu ho nenutí. Tedy alespoň já ne. Ale v podobném proběhu jezdí pár lidí.
Průměr se u spotřeby elektřiny pro celou soustavu naopak velmi dobře hodí. Vaše příměry nejsou na místě. Neřešili jsme tu nevhodnost elektromobilu pro ježdění velkých dálek, to je myslím jasná věc a takový člověk si ho nekoupí a ani by zatím neměl.
Re: Re: Požadavky na motory
Honza Kohout0,2016-10-31 10:34:01
Promiňte, to Vám něco spadlo na hlavu? Auto 5x dražší??? To myslíte "rozumná náhrada"? Vždyť to je cena bytů, ve kterých mnozí bydlí.
Navíc je to auto malé, naprosto nevhodné pro rodinu (malý kufírek).
Nabíjení také nedává smysl, to jako si lidé natáhnou prodlužovačku z bytu z osmého patra?
Zkuste někdy nežít ve své virtuální realitě a podívat se na okolí.
Ono je to buď a nebo
Pavel Hudecek,2016-10-29 19:57:16
Buď auta nebudou produkovat škodliviny a budou produkovat víc neškodného CO2, nebo naopak. Současné technologie neumožňují obojí najednou.
Řešením je slevit z požadavků na omezení CO2 a vrátit se k přednosti lidského zdraví. Alternativou je auta pár let nevyrábět, než budou lepší technologie, co splní obojí:-)
Re: Ono je to buď a nebo
Martin Kovář,2016-10-29 20:06:57
Byl jste trochu rychlejší jak já. Dnes je to už opravdu na hraně. A jak byste chtěl auta nevyrábět? Tady nejde pouze o osobní dopravu. Tady jde i nákladní automobily. A bez nich se jaksi moc neobejdeme.
Re: Ono je to buď a nebo
Vojtěch Kocián,2016-10-29 20:13:08
Umožňují, ale nesmí to být motor na benzín ani naftu. S LPG nebo CNG (alternativně metanol) není problém to splnit obojí, ale přejít na to globálně jaksi není možné, protože na to není dostatečná infrastruktura ani zdroje.
Re: Re: Ono je to buď a nebo
Milan Krnic,2016-10-29 22:12:13
Převést to hypoteticky na nákladní dopravu a nekvalifikovaně odhaduji, že dopravujeme jeden den za třítýdenní rezervy.
http://6b.cz/W5i3 (Technicko – ekonomická analýza vhodných alternativních paliv v dopravě, VŠCHT)
http://6b.cz/Ze56 (Spotřeba energií v dopravě)
Re: Ono je to buď a nebo
Honza Kohout0,2016-10-31 10:35:11
Souhlasím. NOx jsou nebezpečné všemu živému, CO2 v hypotetické budoucnosti 100 let.
NOx způsobí, že se nedožijeme ani poloviny.
Re: Re: Ono je to buď a nebo
Josef Hrncirik,2016-11-02 07:12:27
Jedovatý NO vzniká v těle přirozeně reakcí která likviduje ještě jedovatější superoxid za vzniku jedovatého nitrosoaminu.
Nicméně tento jedovatý oxid je v těle používán jako nezbytný mediátor a regulátor nutných rekcí.
NO vznikal vždy v atmosféře přirozenou cestou. Velmi rychle přechází vlhkostí na relativně neškodný NO3-, který je povoleno sypat do masa.
Také velmi jedovatý O3 vzniká přirozenou cestou a přejeme si to.
Postě někdo by měl uvést přirozené a umělé toky a koncentrace těchto škodlivin, ev. životnosti v atmosféře či faktické doložené toxicity.
Nejspíš to bude sporné jako u léčivých hormizujících dávek radioaktivity (navštivte na povrchu radioaktivní lázně Jáchymov).
Ekologie
Milan Krnic,2016-10-29 13:49:57
Vzhledem k tomu, že obecně v ČR není problém, aby do měst jezdila nákladní vozidla nad 5t. Namísto vzdělávání obyvatel v oblasti ekologie nám naši představitelé prosazují podivná represivní opatření (kontrola topenišť), a úsměvné je i například dění na poli likvidace odpadů (finančně je jedno, zda třídím, nebo ne), je tohle jen odpovídající vývoj. Prostě neustálá pozitivní motivace :)
Re: Ekologie
Vojtěch Kocián,2016-10-29 20:07:23
No jo, na odpadovou daň taky nadávám. Problém je ale v tom, že lidi u nás jsou prostě čuňata a než by platili za popelnici, radši vyvezou odpad do lesa. Lidi, co pečlivě třídí a kompostují, jsou na tom pak bití. V zemi, kde může prezident (bývalý) prohlásit, že ekologie není věda a lidé mu za to ještě tleskají, je to se vzděláváním v tomto oboru dost obtížné.
Re: Re: Ekologie
Milan Krnic,2016-10-29 21:32:04
Je to "začarovaný kruh" (výuka potomků závisí na společnosti, a ta zase na výuce potomků).
Co mi přijde fakt hustý je, že poslední dobou, obzvláště při sledování dění okolo našeho pana prezidenta, a pak volby toho budoucího amerického, nabývám dojmu masivního odklonu od kritického myšlení (a to se chvilku blýskalo na lepší časy), neboť řešíme zejména smyšlenky a pocity. Fakty jako by neexistovaly. A je to úplně v pohodě. Což je úplně na hlavu.
Diskuze je otevřená pouze 7dní od zvěřejnění příspěvku nebo na povolení redakce
