Před pár dny vyšel v odborném časopisu článek s názvem: „Automobiles on Steroids“ (auta na steroidech). Rešeršní služby a vyhledávače jej kvůli zmíněnému hormonu předkládaly biologům. Ti si v něm přečetli, že: cit = C1 (mp g it , wit , h pit , t qit , Xit, t) + C2 ( Zit , t), s ujištěním, že výpočty respektují model pánů Cobba a Douglase. A protože přírodovědci většinou neví, že American Economic Review patří k periodikům s historií sahající až do roku 1911, a že se jen tak něčemu nevěnuje, článek skončil tam, jak svého času Miroslav Horníček s oblibou říkával, v šuplíku s nápisem „Provázky krátké, zcela neupotřebitelné“. Pouze pár čtenářů, kteří zaznamenali, že autor nešťastně nazvané studie je z „Mitu“, zalistovali v článku podrobněji. MIT je totiž instituce, která nemá potřebu se poohlížet po grantech dotovaných výrobci či prodejci, a co jde z jeho dílny, bývá většinou dobře odvedená práce. Zalistujme v něm tedy i my, neboť pod zavádějícím titulkem se skrývá odpověď na otázky – jak si z hlediska úspornosti dnešní auta stojí a jakým dává spotřebitel přednost.
V osmdesátých letech Američané se svými auty na litr paliva ujeli deset až patnáct kilometrů (průměr činil 11,4 km benzínu). S postupem technologických vylepšení účinnosti motorů se tento parametr za šestnáct let měl zlepšit o 60 %. Realita byla jiná. Ve skutečnosti došlo jen k patnáctiprocentnímu zlepšení. Proč? Úspory šetrných motorů padnou na oltář nárůstu hmotnosti a požadavku vysokého výkonu.
Přeprava osob a materiálu v USA dlouhodobě představuje 30 % produkce skleníkových plynů a apel na ekologii a šetrnost se spolu se zdražováním valí na americké rodiny ze všech stran. Zanechává to na kupujících nová auta, nějaké následky? Zavrhují žíznivá monstra? Vizitkou toho, co občan chce je podle Christophera Knittela, co jezdí po silnicích, protože výrobci a prodejci musejí ctít zásadu - náš zákazník, náš pán.
Sonda do let minulých ukázala, že za šestnáct let se vozový park Amerických dmácností rozrostl o šest a půl procenta. Výkon aut narostl o 80 % a jejich pohotovostní hmotnost o 12 %. U aut spadajících v Americe do kategorie light-duty trucks, kam patří například SUV vozy (s užitkovou hmotností do 18 metrických centů), se trend motorové agresivní brutality projevil ještě výrazněji. Výkon motorů u aut "do nepohody" vzrostl o 99 %. V průměru u všech osobních aut pak o 26 %. Není proto divu, že počet ujetých mílí na galon pohonné hmoty se i přes veškará kouzla motorářů, změnil k lepšímu jen nepatrně. To dává příčinu mnoha kdyby. Pokud by například výrobci aut zachovali hmotnost aut na úrovni let osmdesátých, mohly rodiny ušetřit na výdajích u pump o více než polovinu. Technology hodně limitují požadavky trhu a výsledkem je kompromis, který dlouhodobě ukazuje, že nové výrobky každým rokem posunou jetou vzdálenost na stejné množství paliva zhruba o jedno procento. To vzhledem k nárůstu počtu aut v domácnostech a celkově ujetém počtu kilometrů znamená, že ke snižování emisí cestou uvědomělosti občanů cesta nevede.
Jaké inovace motorů k lepší ekonomice provozu přispěly? Především nahrazení karburátorů vstřikovacími čerpadly, které přesněji dávkují palivo při měnících se režimech motoru. Také lepší časování otevírání a zavírání ventilů, turbodmychadla spolu s materiály odolávající vyšším teplotám dovolily zvyšovat kompresní poměr, což je podmínkou šetrného využití energie paliva. Vícestupňové převodovky dovolily pracovat motorům v optimálních otáčkách. Některá auta v nenáročném režimu začala vypínat část svých válců. Celou řadu parametrů začala hlídat čidla a elektronika. Přesnější obrábění a kvalitnější maziva přispěly snížením ztrát vznikajících třením. Různých vylepšení je mnoho ale vítězem zhruba tisíce porovnávaných aut, se mohlo stát jen jedno. Podle Knittela si vavříny zaslouží Honda Insight. Naproti tomu nejspodnější příčku ukázkového plýtvání a ekologické zvrhlosti okupuje Lamborghini Countach. Po městě vás za litr přesune o dva a půl kilometru. Při využití všech jeho schopností a startu z nuly, přijde první kilometr zhruba na litry dva.
Všem krizím navzdory a nepřestávajícímu zdražování pohonných hmot se skladba prodávaných aut v Americe mění v rozporu s očekáváním. Zatímco v roce 1980 činil počet prodaných robustních SUV a hmotnějších užitkových aut necelou čtvrtinu (20 %), v roce 2004 již tento segment tvořil více než polovinu všech nově prodaných aut (51 %). Tento trend vpodstatě trvá a tak se stal argumentem k prosazování ekologických daní, jejichž cílem má být razantnější motivování provozovatelů aut. Opatření směřujícímu k častější obnově vozového parku pochopitelně podporují výrobci aut i jejich dodavatelé, jako například ocelárny, chemický průmysl,... Radost vzbuzuje i u služeb zajišťující servis a údržbu stále sofistikovanějších přibližovadel.
Jakousi vlaštovkou politického opatření k podpoře těchto opatření, jdoucích v podstatě na ruku průmyslu, neboť půjde o obměnu zastaralých aut, je vyhlášení nových CAFE (Corporate Average Fuel Economy) standardů Barackem Obamou. Nová auta podle nich do roku 2016 musejí splnit požadavek ujetí na jeden litr 15,094 km (35,5 mil/galon) a do roku 2025 dokonce 23,172 km (54,5 mil/galon). Těmto požadavkům by nemělo být problém vyhovět. Nebude k tomu ani potřeba žádného urychlování technologického pokroku. Postačí, když se zachová dosavadní vylepšovací trend.
Knittelova studie dává také představu, v jakém směru je to které opatření efektivní. Tak například úspořením deseti procent hmotnosti by se ekonomika provozu rodinného auta v důsledku nižší spotřeby paliva dala vylepšit o 4 %. U aut typu SUV a menších dodávek se odtučňovací kůra ale projeví méně razantně a ušetří jen asi 3,6 %. Snížením požadavku na výkon motoru o 10 % lze také hodně uspořit. Motor je pak méně žíznivý a vezme si o 2,7 % paliva méně. Pokud oželíme 10 % točivého momentu, nebo jej nějakým technologickým opatřením o tuto hodnotu povýšíme, vydáme z peněženky u benzínové pumpy o 3 % méně.
Uspořit se dá mnoha způsoby. Zádrhel je podle Knittela v něčem jiném – neměnících se požadavcích kupujících. V tom je zajedno i s dalšími prognostiky. Hodně jich je přesvědčeno, že samotné vyhlášení standardů se mine účinkem. Důvodů k pesimismu je více. Tak například ani předchozí CAFE standardy, které byly zavedeny v 70. letech jako reakce na první ropnou krizi, toho také moc nesvedly. Dlouhodobý nežádoucí trend by zvrátila jen mnohem vyšší cena pohonných hmot. Tak vysoko se ale přirozeným vývojem v dohledné době nevyšplhá. K tomu se kloní většina amerických ekonomů a to je voda na mlýn snahám prosadit co nejtvrdší restriktivní uhlíkovou daň. Další směr amerického automobilového průmyslu budou ovlivňovat tři věci. Tou první je dohoda vlády se třinácti největšími automobilkami týkající se aut modelových řad 2012 - 2016 u nichž se musejí vejít do průměrné spotřeby 7,9 l/100 km. Druhou je hoká novinka, nebo spíše horký brambor nedohody v Americkém kongresu týkající se dotování výroby etanolu. Program, který prodražoval potraviny a vysloužil si přezdívku „špinavá kukuřice“ skončil. To také znamená, že rafinérie pančující benzín etanolem, což mělo snižovat závislost USA na dovozu ropy, již pro letošní rok provozní úvěr na výrobu ekopaliva nedostanou. Pro představu jakou částku by to výsledný produkt mohlo zatížit je dobré si uvědomit, že stávající cena benzínu je 3,5 – 4 USD/galon. Rafinerie stát z peněz daňových poplatníků dotoval částkou 45 centů na každý galon směsného paliva. Kromě těch vyčíslitelných faktorů, které budou rozhodovat o tom, jaká auta budou na silnicích jezdit, tu je ještě jeden, největší neznámá - souboj tužeb a racionality - volba kupujících. Ani KAFE dohoda s americkou vládou totiž nezavazuje automobilky aby v rámci dohodnuté nízké průměrné spotřeby nevyráběly modely, které ji budou překračovat, třeba i dvakrát.
Prameny: MIT News, Automobiles on Steroids: Product Attribute Trade-Offs and Technological Progress in the Automobile Sector, Christopher R Knittel, American Economic Review. Dec 2011, Vol. 101, No. 7: Pages 3368-3399
Diskuze:
