Zvětšit obrázek

Politici se v USA (a nejen tam) rádi stylizují do role průkopníků nových technologií. To je zřejmě důvodem pózování kongresmana Roba Simmonse z Connecticutu před vozidlem Hydrogen 3 poháněným vodíkem za pomoci palivových článků…

Výroba vozidel s vodíkovým pohonem, která budou konkurenceschopná na automobilovém trhu, rozhodně nebude snadná. I když vývoj palivových článků a dalších technologií na výrobu vodíku a jeho využití v dopravě v posledních letech byl vskutku působivý, mnoho věcí ještě stále zůstává k řešení.

Náklady na tato vozidla jsou zatím velmi vysoké a Spojeným státům v současnosti chybí infrastruktura na výrobu a distribuci vodíku zákazníkům. Tyto překážky by mohly být překonány, ale s nepřetržitou podporou výzkumu a vývoje a pevnými dohodami s automobilovým průmyslem a federální vládou, a to byl důvod k sepsání zprávy pro americký kongres nazvané: "Transitions To Alternative Transportation Technologies: A Focus On Hydrogen." Studii sponzorovaly: U.S. Department of Energy. National Academy of Sciences, National Academy of Engineering, Institute of Medicine a National Research Council jsou soukromé, neziskové organizace, které zajišťují poradenství v oblasti vědy, technologií a zdravotní politiky s certifikátem kongresu. National Research Council je hlavním řídícím zástupcem National Academy of Sciences a National Academy of Engineering.

Lehká užitková vozidla, mezi která jsou počítány „pickupy“, ale třeba i SUV, jsou ve Spojených státech zodpovědná za 44 procent potřeby ropy a také vyloučení tomu odpovídajícího podílu oxidu uhličitého. Záležitosti změn klimatu, dovozu ropy do USA a nedávná „špička“ v cenách benzínu opět výrazně podnítily zájem o vývoj využívání alternativních paliv. V roce 2003 oznámil prezident Bush počáteční příspěvek v hodnotě 1,2 miliardy amerických dolarů k podpoře vývoje technologií na výrobu vodíku a vozidel s palivovými články, která jsou poháněna prostřednictvím chemické reakce mezi vodíkem a kyslíkem, a tudíž jako „zplodiny“ vylučují pouze vodu a teplo.

Kalifornský guvernér tankuje vždy s úsměvem…

Komise odhaduje maximální počet vodíkových vozidel, která by měla být na silnici v následujících desetiletích, ale pouze za předpokladu, že budou účinně dosaženy technické cíle, že zákazníci budou vodíková auta chtít a vládní politika bude vstřícná k pomoci při přechodu z ropných na vodíková paliva. Jejich výsledky proto představují spíš tu nejlepší možnou variantu, než reálnou předpověď.

 
Jak je uvedeno ve zprávě, tak maximální možný počet vodíkových vozidel, která by mohla být na silnicích USA do roku 2020, jsou 2 milióny. A do roku 2023 by se celkové náklady na vozidla s palivovými články, včetně nákladů na vodíkové palivo v průběhu životnosti vozidla, mohly stát konkurenceschopnými s konvenčními vozidly. V tom případě by počet vodíkových vozidel na silnici mohl velmi rychle stoupnout, a to téměř k 60 miliónům do roku 2035 a 200 miliónům do roku 2050.

Podle komise to bude trvat ještě mnoho let, než vodíková vozidla významně proniknou do vozových parků, i když technologický vývoj postupuje rychle a výroba vodíkových vozidel by mohla výrazně stoupnout do roku 2015. V této fázi by jejich náklady – ačkoliv by rychle klesaly – stále byly velmi vysoké a k podpoře užívání vozidel na vodík by proto bylo zapotřebí výrazných dotací.

Montáž vodíkové nádrže do nové sériové Hondy FCX Clarity.

Komise také spočítala investice, ať už veřejné nebo soukromé, které by bylo potřeba vložit, aby se uskutečnil přechod od ropného k vodíkovému palivu. Tyto náklady zahrnují výzkum a vývoj vedoucí k rozvoji těchto vozidel a vytvoření potřebné infrastruktury. Podle komise by podpora vlády prostřednictvím silných politických iniciativ, stejně jako dotování, byla potřeba nejméně do roku 2023. Náklady vlády by se tak dostaly k 55 miliardám USD v letech mezi 2008 až 2023, přičemž od „soukromého sektoru“ by se ve stejném období očekávala investice 145 miliard USD.

Přechod k vodíkovému palivu by neměl mít velký vliv na využití ropy nebo emise skleníkových plynů, dokud by vodíková vozidla nezabrala významný podíl na trhu. Pokud by vodíková vozidla nakonec převzala trh, došlo by k velkým poklesům v obou oblastech, ačkoliv celkový efekt na emise skleníkových plynů by závisel na tom, jakým způsobem by se vodík vyráběl. Komise srovnala tato snížení s těmi, která by mohla být dosažena buď zlepšením účinnosti paliva v konvenčních vozidlech, nebo přechodem na biopaliva. Protože ta by mohla být zavedena rychleji. Obě tyto možnosti by mohly vést ke snížení využití ropy a emisí rychleji než vodík, ale po roce 2040 by se stejně vodík stal efektivnějším.

Největší možné snížení by se objevilo, pokud by vývoj biopaliv, konvenčních vozidel s lepším využitím paliva a vodíkových vozidel probíhal současně a nepohlíželo se na ně, jako na konkurenci. Komise prohlásila, že tento přístup k „seznamu investic, je-li provázen vládní politikou řídící přechod k snížení použití ropy a nízkouhlíkových paliv, by mohl snížit emise skleníkových plynů z osobních aut a nákladních vozidel na méně než 20 procent současné úrovně a mohl by téměř eliminovat poptávku po ropě pro tato vozidla do roku 2050.

Zdroj: The National Academies