Sodík je více než 500krát běžnější než lithium. V poslední době si získal velkou pozornost kvůli možnému využití v sodík-iontových bateriích. Již existující sodík-iontové baterie toho ale zatím mnoho nepředvedly. Jejich parametry pokulhávají a nedělají z nich technologii pro 21. století. To by se teď ale mohlo změnit.
Výzkumný tým, který vedl Jeung Ku Kang z korejského výzkumného institutu KAIST (Korea Advanced Institute of Science and Technology), vyvinul vysoce výkonnou hybridní sodík-iontovou baterii, kterou lze nesmírně rychle nabíjet. Jde o inovativní hybridní systém, který spojuje anodové materiály typické pro baterie s katodami vhodnými pro superkapacitory.
Tato kombinace umožnila, aby výsledný systém pojmul velké množství energie a zároveň se dokázal vybíjet i nabíjet vysokou rychlostí.
Aby Kang s kolegy spojili dva do značné míry protikladné typy materiálů do jednoho zařízení, využili dva různé MOFy (metal-organic framework) a optimalizovali jejich syntézu do výsledné baterie.
Spojením nového typu anody (FS/C/G, ultrafine iron sulfide-embedded S-doped carbon/graphene) a katody (ZDPC, zeolitic imidazolate framework-derived porous carbon) vznikl vysoce výkonný hybridní sodium-iontový článek. Překonává hustotu energie komerčních lithium-iontových baterií a jeho výkon se blíží superkapacitorům. Sodík-iontové baterie by se mohly prosadit v aplikacích, kde je poptávka po rychlém nabíjení, od elektrických vozidel až po chytrá elektronická zařízení a letecké technologie.
Kang uvádí, že jejich hybridní sodík-iontová baterie, která je schopná velmi rychlého nabití, uloží energii v hustotě 247 Wh/kg a nabízí výkon cca 34 748 W/kg (až 34,748 W kg-1 zdroj: Science Direct), představuje průlom v systémech pro ukládání energie. Pro takovou baterii by nemuselo být těžké nalézt si místo na trhu.
Video: Why Sodium-Ion Batteries Are The Best Solution For Electric Vehicles
Literatura
Maličké biobaterie budou pohánět Internet věcí na jedno použití
Autor: Stanislav Mihulka (16.06.2019)
Experimentální chlórová baterie pojme mnohem více energie než Li-Ion
Autor: Stanislav Mihulka (30.08.2021)
Unikátní biobaterie založené na DNA přinášejí průlom v elektronice
Autor: Stanislav Mihulka (17.03.2022)
Natron spustí masovou výrobu revolučních sodík-iontových baterií
Autor: Stanislav Mihulka (17.05.2022)
Form Energy vybudují továrnu na výrobu ultralevných „rzivých“ baterií
Autor: Stanislav Mihulka (10.01.2023)
Diskuze:
Pythagorejský miracle SIHES nonexistenční důkaz sporem! (pomocí antagonietických třídních rozporů 2Li – FeS2 a 2(Li.C6) – Li2CoO4 tříd baterií).
Josef Hrncirik,2024-04-29 12:34:40
Miracle SIHES nonexistenční důkaz!
Josef Hrncirik,2024-04-30 21:37:35
Pro přehlednou demonstraci bilance nábojů a napěťových rozdílů v prostém galv. článku je vhodný g. čl. "Lithium-iron" (tj. !nikoliv ion!!), "Li/Fe".(IEC code: F) Called "voltage-compatible" lithium, can work as a replacement for alkaline batteries with its 1.5 V nominal voltage (proto
alkoholiky chybně zvané lithium alkalické (o 2 dB je správnější Li alkoholické).
As such, example foór jakoby Energizer (to dělá PRC Raver(n) (R)) lithium cells of AA[21] and AAA size employ this chemistry.
Have 2.5 times higher lifetime for high current discharge regime than alkaline batteries and better storage life due to lower self-discharge (10–20 years). FeS2 is cheap. Cathode is often designed as a paste of iron !di! sulfide powder mixed with powdered graphite. Variant is Li–CuFeS2.
In summary, Lithium Iron Disulfide Batteries have a cathode of Iron Disulfide, an anode of metalic Lithium, and an organic solvent blend as the electrolyte.
The overall equation for these batteries is 4Li + FeS2 --> Fe + 2Li2S. Zdá se, že spíš jde o mix 8Li + 3FeS2 --> 2FeS + Fe + 4Li2S
Lithium iron disulfide batteries have a high energy density, making them a popular choice for small electronic devices. They also have a long shelf life and can operate in a wide range of temperatures. They are also relatively safe compared to other types of batteries, as they do not contain toxic materials (vyjma propylene carbonate, dioxolane, dimethoxyethane, lithium perchlorate, Li2S, LiBF4…,).
One limitation of lithium iron disulfide batteries is their low energy density compared to other types of rechargeable batteries, such as lithium-ion batteries. This means they may not be suitable for high-power devices or devices that require continuous use for long periods of time.
They also have a limited number of charge cycles, typically around 10-20, before their performance begins to degrade. Toto tutle zajíček i hodující zuřivec krkavec na něm.
Reference: https://www.physicsforums.com/threads/lithium-iron-disulfide-battery-chemistry.385776/
"Lithium-iron" size AA batery má kapacitu 2900 mAh. To nutně potřebuje rozpustit vybíjeci reakcí cca 0,76 g Li, redukovat na FeS cca 13 g FeS2 za vzniku 9,5 g FeS a 5 g Li2S.
Spotřebované aktivní hmoty elektrod na 2,9 Ah jsou pro Li 0,76g a pro FeS2 13g. (211 mAh/(dá 1 g stech. směsi redukovadla Li a oxidovadla FeS2 do FeS). Pro směs končící v Fe Se sírou jako silnějším oxidovadlem bychom dostali 400 mAh/g.
2 Li+ 1/8 S8 (prvek síra) by vážilo jen 0,76 +0,76*32/(7*2)=2,19 g na náboj 2,9 Ah tj. při svých 2,22 V by dalo 6,44 Wh. Síra je však rozpustná v elektrolytu a zreagovala by s kovovým Li bez proudu v krátké době, mnohem dříve než/rok.
Článek i aku nutně potřebují elektrolyt např. 1M LiClO4 ve vhodné organice, separátor, svody od elektrod, pojivo práškových hmot elektrod, grafit přidaný do hmot zlepšující vodivost a pochopitelně přebytečnou aktivní rezervní hmotu nánosu elektrod.
"Lithium-iron" AA batery má i s obalem hmotnost ENERGIZER L91 Classification: "Cylindrical Lithium" Chemical System: Lithium/Iron Disulfide (Li/FeS2 ) Designation: ANSI 15-LF, IEC-FR6 Nominal Voltage: 1.5 Volts Compatible With: Storage Temp: -40°C
Typical Volume: 8.0 cubic centimeters (0.49 cubic inch) Max Discharge: 3.0 Amps Continuous (single battery only) 5.0 Amps Pulse (2 sec on / 8 sec off). Max Rev. Current: 2 uA; Lithium Content: Less than 1 gram Typical IR: 60 to 210 milliohms (depending on method), odpočato, do zkratu to nažene i více než 10 A, ale nechtějte po tom podobný delší výkon. 1 mA to dá až cca 3,2 Ah, tj. Li pro vařeni pervitinu tam je cca 0,9 g. Shelf Life: 20 years at 21°C Shipping: Please refer to PSDS D. Z grafů svorkové U při vybíjení 1; 10; 100 mA (vybíjecí proudy I/C*1 mAh/3200 mAh = 313 u; 3,13 m; 31,3 m; U elektromobilu lze předpokládat cca 150-250 m. Je vidět napěťový pokles při polovičním vybití; 1,6 Ah jde do FeS; zbytek do Fe. V baterii je tedy k oxidaci 32/29*0,76 g Li = 0,84 g. Baterie má méně než 1 g Li kovu, tj. přebytek je určitě menší než 10%. Použitá směs polovina do FeS a zbytek do Fe dá 276 mA h/g směsi a 0,521 Wh/g tj. 6,04 Wh/kus. V měřené baterii 3,2 Ah je tedy 11,6 g aktivních hmot, které činí 62% celkové hmoty prodaného kusu.
Pokles U oproti EMS je neočekávaně velký, odpovídá Ri spíš 250 ohm při 1 mA; 190 při 10; ale i jen 3,4 při 580. Do právě 4 ohm zátěže je Ri cca 1 ohm. Na 4-6 h vybití žádná sláva. Plocha elektrod asi není příliš velká aby to bylo levné, pak to ale má nepříjemně velký odpor (malý proudový odběr, jinak příliš velké ztráty a horší využití objemu.
Re: Miracle SIHES nonexistenční důkaz!
Josef Hrncirik,2024-05-01 08:46:40
Pře100, že v Li-F byl pou žid vodivý pyrit kovového lesku a kovově vo divé Li a gra fit, vlivem tlusté (levné) vrstvy pyritu (málo a pomalu) oxidujícího) má čl. velký odpor a s tímto slabým oxidovadlem lithia a malou EMS jen 1,96 V (při produkci FeS) a jen 1,81 V k produkci Fe.
Elementární S s malým elektroch. ekvivalentem v této reakci 16 g/F příliš nezatěžuje lehkou kov Li báječného 7 g/F, přináší však spoustu dalších prakticky neřešitelných problémů i velký odpor i kjejich řešení.
Kovové Li by se při opakovaných nabíjeních vylučovalo v ostrých dendritech schopných proniknout separátorem až ke katodě a způsobit zkrat. Tomu lze zabránit, pokud se vylučuje jen ve formě slabé sloučeniny mezi destičkovými vrstvami pokud možno vodivými.
Neinterkalované (tj. prvkové metalické Li má redukční potenciál -3,04 V.
Interkalované (vyredukované mezi vrstvami grafitu a těsně obklopeno okolním grafitem, tj. mírně oxidované) -2,7 V . Lithium Batteries: A Practical Application of Chemical Principles (acs.org)(někdo i -2,84 V)
Sodík volný, bez interakce -2,6 V. Na na slabě interagujícím amorfním (skelném) uhlíku cca -2,3 V. Zeslabení potenciálu (ale také zvýšení bezpečnosti) je prakticky stejné jako u Li.
Na je oproti Li měkčí, rostoucí dendrit méně hrozí propíchnout separátor a přivodit zkrat.
Jako katoda (regenerovatelné oxidovadlo) je velmi výhodný vrstevnatý kobaltitan lithný LiCoO2 ekvivalentu 95 g/F a bezpečnější Li interkalované do vrstevnatého grafitu jako vrstevnatý vodivý interkalát LiC6 ekvivalentu 79 g/F. Aku poskytuje EMS 3,2 V a 1 F náboj při použití 79+95 g aktivních hmot katoda s anodou, tj. kapacitu 96500 As/174 g = 555 mAh/g ; a 1,77 Wh/g. (numera z čisté teoryje).
Článek: Enhancing the Stability of 4.6 V LiCoO2 Cathode Material via Gradient Doping
Published online 2024 Jan 9. doi: 10.3390/nano14020147; PMCID: PMC10820433; PMID: 38251112
Lithium-ion batteries (LIBs) are the most prevalent energy storage devices and are preferred due to their elevated energy density (>150 Wh/kg) [1,2,3,4]. Among the mainstream cathode materials, LiCoO2 (LCO) is one of the most widely used for lithium-ion batteries (LIBs) and is preferred in consumer electronics due to its high tap density [5,6]. It has an ultrahigh discharge capacity greater than 220 mAh/g and a gravimetric energy density beyond 850 Wh/kg at a working cut-off voltage of 4.6 V [7,8]. Aby se v tom čínské se látko vyznalo na jaké hmoty jsou vzta ženy (lehce či lehké) ?!!
Numerous modification techniques have been suggested in order to address these problems and enhance the cycle stability of LiCoO2 beyond 4.5 V. (Verry heavy metal this Li. = to pro ligt metal Li či li = to pro inter kalát. Kálejí NATO velmi. The most promising and successful conventional techniques for improving both the structural robustness and the electrochemical efficacy of LiCoO2 under elevated voltages (>4.5 V) is element doping [8,19,20,21,22]. Hetero-elements can regulate the atomic-level lattice and fundamental physicochemical characteristics of materials [23,24]. Huang et al. reported that LiCoO2 with Mg doped into the Li layer and Mg-pillared LiCoO2 exhibit outstanding capacity retention, reaching 84% over 100 cycles at a rate of 1 C within the voltage range of 3.0–4.6 V [8]Lithium Batteries: A Practical Application of Chemical Principles (acs.org). Fšici yen opisujou.
Thus, at high voltages, the strong Ta-O bond after gradient Ta doping could efficiently suppress interfacial side reactions and surface oxygen release in the lattice, stabilizing the structure of LiCoO2 during extended cycling. The optimized cathode material with 1.0 mol% Ta doping exhibited outstanding stability. It maintained a capacity of 88% after 150 cycles (pak to stejně s hoří má panenko) hat a rate of 0.5 C. Additionally, it demonstrated superior rate performance, attaining a capacity of 165.1 mAh/g at a rate of 5 C within the voltage range of 3.0–4.6 V.
Re: Re: Miracle SIHES nonexistenční důkaz!
Josef Hrncirik,2024-05-01 09:30:52
V čl. Kklamavé re klamě o hybridním Miracle SIHES se ne píše o elektrolytu, Al(-) a Cu(+) svodech v tom to !domě!!, sereparátoru a obalech zatím v tomto !!!domě pš!!!!
Fig.5c, v článku a v Suplementary data trapně končí po 20 cyklech cca 4 h vybíjení, na fig. S15 anoda zachytí až 2,5 V při přebíjení, ale při vybíjení startuje max. ze 2 V a v polovičním vybití dá jen cca 0,6 V (černá a rudá křivka v S15a, b; v c z 2,2 V pokles na 1,1 V při vybití 160 mAh/g; to pak ale z anody dostane jen cca 1,7 V* 0,16 Ah/g = 272 Wh/kg netto netto anody.
Podobně S17a, c; při nabíjení a vybíjení 1 kg/h jen ((+) anodové hmoty) to má odpor cca 0,1 ohm; jasno jen, že to není pro techno logickou vrstvu v prodávané! vykřičené!! prodejné!!! aku!!!!.
Katodová massa je zesměšněna na obr. S26b. Nabíjet přijatelnou rychlostí 0,1 A/g lze až od 2,2 V pro anodový spád, nad 4 V kvůli rozkladu elytu prý nelze bez ohně ode jíti. Rychlon(z)abíjet lze pouze max. 0,3 A/g a to jen do 120 mAh/g. Ergo kladivo na čaroděje: na g anody musíme zakoupit 2 g katody!
Max. nabíjecí hukokot bude yen 240 Wh/g anody a tajného spolčení s kat ódou v režimu 0,2 A/(anodou 1 g + 2 g katodou) při svorkovém napětí cca 2,5 V anoda (vůči ref. čistému (neinterkalovanému) Na) --4,2 V katoda též vůči ref. čistému Na = 6,7 V! zabíjejících aku.
Můžeme však max. na 4 V spád přes celou sro. celu , jinak rozklad elytu či táborák.
Určitě je to míněno jinak, asi jako nabíjecí U celého aku. !!
Anoda je jen mírně kapacitní, v podstatě jen prakticky chemická tj. s větším odporem a zadrží max. 2,5 V a na katodu teddy z bude max. 1,7 V. S26b ukazuje, že tak nízkým napětím katodu nelze vůbec nabíjet. Ergo sro. to ass i není napětí katoda vůči ref. čistému Na, ale vůči sériově nabíjené anodě v kompletních nekompetentních čl. (galv. + publ.)!
V servisu Vám rádi katody vymontují a nabijí je proti lepší anodě a pak vrátí za mírný poplatek do vykuchaného vykřičeného! aku!!
Chudák měnič ne nič chodem mezi 0-4,2 V, ani 2,1-4,2 V!!
Pokud risknete ztrátu záruky nabíjením nad 4 V a požár na volném prostranství a nabíjíte jen 2,2 V anoda + 2,1 V katoda = 4,3 V, budete zabíjet jen 0,2 A/2g kat.
Nabytí 240 Wh/g ano da//0,2 A/2 g nět ano da = (240/4,3 V = 56 Ah)/0,2 Ah/2 g kat to dá =
280 h pálení na mírném ohni při nejrychlejším možném bezpečném za(na)bíjení.
K tomu se přiznali bez mučení na S27a.
S29b umožňuje vyhodnotit co? latteral demages of Energy při nenáročném pomalém (1 h tam, 1h zpět) tripu; v obluzení přebí jeli klidně na 4,2V jinde i na 4,5 V ploché baterie a ani na potřetí se svými 1- max. 7 mg/cm2 taj né plochy S31 ne Vy hořeli-li Na plamenem.
Integrací nabíjení a vybíjení (vypočtené W versus s) v řekněme tech. rozsahu 1,1-4 V dostaneme energii vlo ženou a rekupero vanou, ergo ú činnost tripu.
Článek fig.5c, Suplementary data fig. S14 trapně končí po 20 cyklech cca 4 h vybíjení, na S15 anody žerou až 2,5 V při přebití, ale při polovičním vybití dají ze 2 V max. jen cca 0,6 V (černá a rudá křivka v S15a, b; v c z 2,2 V pokles na 1,1 V při vybití 160 mAh/g; to ale z anody dostane jen cca 1,7 V* 0,16 Ah/g = 272 Wh/kg netto netto anody. Podobně S17a, c; při nabíjení a vybíjení 1 kg/h jen (+ hmoty) to má odpor cca 0,1 ohm, jasno jen že to ne pro techno logickou vrstvu ve vykřičené! prodejné!! aku.
Re: Re: Re: Miracle SIHES nonexistenční důkaz!
Josef Hrncirik,2024-05-01 14:50:47
Podle S29 ako není příliš vratné ani v 4200 s cyklu 0 V - 4,2. Trip má mizernou ú činnost jen cca 46% po transformaci na W(s) a integraci.
Tento trip má sice nábojovou úč. z grafu cca 100%, neplatí to kupodivu jen pro z něj vybraný a integrovaný výsek začínající až od techničtějčích 1,1 V. I to varuje před malou vratností.
Aku je vrozeně horší užitím Na místo Li.
Horror je, že není ani naznačen nutně probíhající katodický děj, ani jeho substance. Není důvod k předpokladu, aby v aku se něco ?co kvalitně silně oxidovalo na nerozpustný vodivý produkt, kvalitní katodovou hmotu. K tomu tam nejsou na katodě nějak fixované vysoké oxidy např. Co, Mn, Ni, Fe ev. i schopné interkalovat Na+ před jeho redukcí při nabíjení. Myšlenka že cca 1,7 V mezi Na na C a aplikovatelnými až? 4,2V/celé aku se zachytí snadno a s velkou energetickou hustotou je pouhé inovační přání. Hustota uložení energie v povrchové dvojvrstvě superkapacitotu je řádově menší než v chem. vazbách oxidací či redukcí. Není to podloženo ani provedením rychlovybíjecími ex perimenty a přesvědčivými grafy. Z tohoto hlediska tvrdím, že při krátkém startu a snad i nabíjení se např. Pb aku podobá superkapacitoru.
Na fig. S32 je lákající, blikající lucerna Vykřičeného! domu KAIST!!! powered by SIHES full cells!!!!
Lépe navštívit!!, než zhlédnout zcenzurované a zk… !! zkrácené video v supplements, pospěšte si,než to ..TO se roz padne jako !Moulin Rouge!!! !.
Po Vy jetí takové upadlé vědy upadly i studem se rdící listy Vědřáku Moulin Rouge!!!
Tady se rozvíjí obrovská diskuze,
Miroslav Gretschelst,2024-04-26 01:45:51
jak sodíkové akumulátory vyřeší všechny bolesti těch skvělých aut na baterky, jako je rychlost nabíjení a dojezd. Nechápu, proč vůbec takové problémy vznikly. Proč mají auta na baterky napevno zabudované akumulátory? Proč si je nevezou v přívěsném vozíku, který na "elektročerpačce" odpojí, změří zbylou kapacitu, připojí nabitý jiný přívěsný vozík, zaplatí a jede? Žádné nabíječky na sídlištích nikdo nemusí budovat a vybité přívěsné vozíky může obsluha nabíjet třeba v době sníženého odběru (noční proud) nebo když zrovna fouká vítr a pálí Slunce a lidi místo usilovné práce na zeleném údělu se povalují na pláži u rybníka. Napadá mě jenom, že by spousta dobře placených lidí, vykonávající činnost nikým nepotřebnou, přišla o vyhřátou židli.
Re: Tady se rozvíjí obrovská diskuze,
Jirka Naxera,2024-04-26 03:22:58
Tenhle koncept tu zpocatku byl, pak se (z duvodu nevim, bylo to drahe do zacatku? Problem se domluvit na normovanych blocich?) preslo k tomu soucasnemu nesmyslu s nabijenim, a u vymenneho systemu tusim zustal jeden cinsky vyrobce.
Re: Re: Tady se rozvíjí obrovská diskuze,
D@1imi1 Hrušk@,2024-04-26 10:31:08
Dovedete si to představit představit? Bylo by to takové socialistické řešení (se vším pozitivním i negativním, co socialismus znamená). Baterka je nejdůležitější a nejdražší část elektroauta, která se mezi modely velmi liší výkonem a kapacitou. Zároveň na vývoji baterií leží největší část potřebného pokroku v elektromobilitě.
Zároveň platí, že jak se k baterce chováte, takovou bude mít životnost. Jak by se zohlednilo v ceně výměny, že jeden uživatel jezdí "co to dá", zatímco druhý šetrně? Nebo že jeden ráno vyjíždí z temperované garáže a druhému auto stojí přes noc venku v -10°C?
Re: Re: Re: Tady se rozvíjí obrovská diskuze,
F M,2024-04-26 12:29:36
Dřív jsem o tom přemýšlel. Jediné rozumné řešení které mě napadlo bylo: Automobily by se prodávaly bez baterie a ty by se půjčovaly od nějakých firem (čerpacích stanic), které by se o ně staraly. Jenže to má strašně moc bolavých míst, stejně jako celý tento koncept výměn jako celek. Když vynechám ty naťuklá vlastnická práva, tak mnohem větší množství potřebných baterií (1 v autě druhá v půjčovně, tedy ten poměr by byl nižší) a také potřeba alespoň několika málo tipů/kapacit v každé půjčovně, s množstvím aut které se používají obrovské množství budov/skladů nabíjených baterií s obrovským rizikem požáru a následků. Ono bude nebezpečné již jen parkoviště el. aut. A nějakým způsobem rozjet tento byznys v dnešní ekonomice, kdy poskytovatel by chtěl garantovaný zisk?
Re: Re: Re: Re: Tady se rozvíjí obrovská diskuze,
D@1imi1 Hrušk@,2024-04-26 13:07:47
Ono by to asi fungovalo, kdyby existovalo pár dominantních hráčů a každý by poskytoval vlastní síť výměnných stanic. Každý by si vymyslel způsob, jak zpoplatnit svoje zákazníky. Tesla před deseti lety s takovým systémem laborovala. Měli i marketingové video, že zvládnou vyměnit baterii rychleji, než konkurenční Audi natankuje plnou nádrž. Už nevím, proč to nakonec vyšumělo, asi důvodů bylo vícero. A myslím, že by jim standardizace baterií dost svázala ruce ve vývoji.
Re: Re: Re: Re: Re: Tady se rozvíjí obrovská diskuze,
Martin Novák2,2024-04-26 13:46:48
Drobný problém jim dělal měsíční pronájem baterie za cca 60000 na koruny. Pro ekonomickou návratnost musíte použít způsob kdy se vám baterie zaplatí i při nejhorším použití a i v případě že si budou lidi nabíjet auto doma a baterii si přijedou vyměnit až na konci životnosti.
Re: Re: Re: Re: Re: Re: Tady se rozvíjí obrovská diskuze,
D@1imi1 Hrušk@,2024-04-26 15:20:44
Případ, že si někdo dobíjí auto doma, by šel celkem snadno řešit integrováním elektroměru do baterie (beztak je v ní BMS) a platil by nějaký poplatek za Wh. Ale pokud by se sdílely baterie různých výrobců a provozovatelů, jak by se ten poplatek férově dohodnul? A jak by byli výrobci motivováni zvyšovat kapacitu baterií, když by Vám pak na výměnné stanici stejně dali nějaký základní kšunt od konkurence?
Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Tady se rozvíjí obrovská diskuze,
Jirka Naxera,2024-04-26 17:54:08
Od toho ale prece mate normalizaci (teda nemate, ale uvazujme o mene zelene prohnilem svete), udelate radove prulom, tak se da normalizovat class B, class C ... s vyssi kapacitou (a odpovidajici cenou) - bud ta baterka je Vase, a pak chcete stejny class (sunt neresite, obmena na konci zivotnosti je veci provozovatele systemu a Vy to platite v cene, resite jen aby byla v parametrech), nebo i tu baterku v aute mate pronajatou a pak je uplne jedno, za jakou Vam ji vymenej.
Treba kolem tech. plynu takovy system funguje leta k plne spokojenosti vsech, a to se zrovna jedna o vec, ktera je potencialne nebezpecna.
Tech 60000 rocne je dost prekazka, teda do chvile, nez si clovek uvedomi, ze to plati stejne v porizovaci cene auta + v riziku, ze mu ta baterka odejde driv nez ma.
Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Tady se rozvíjí obrovská diskuze,
F M,2024-04-26 23:55:26
Ony tam s tím půjdou obrovské náklady navíc které to prodraží nad úroveň zabudované baterie, majitel si raději zaplatí přípojku, než budovu a zaměstnance někomu jinému. Kolik aut jezdí na benzínové stanice a kolik proteče energie do nádrží? Kolik MW může dostat přiděleno jedno takové stanovištně? Vůbec se už nedivím, že se do toho nikomu nechce. Tedy nutno podotknout, že až bude, snad je ještě možnost "když" alespoň nějakou delší dobu, těch el. aut víc, tak se ta energie bude muset vyrobit a rozdistribuovat také, tedy toto sem úplně nepatří, ale docela mě to děsí.
U těch plynů je to trochu něco jiného, tedy je to potenciálně velmi nebezpečná věc, ale v podstatě jediná manipulace s odběratelem na místě je výměna té láhve. Plnění a kontroly (lahví i těch technologií) probíhají ve velkých společnostech s vysokou kvalitou kontroly. Zde by byla spousta distribučních míst se spoustou nabíjených baterií zároveň, proudy jak ve velké továrně. Tedy ne, že by se nedalo jít tvrdě po bezpečnosti, jenže zase ty náklady :-(
PS. Ty otázky nejsou jen řečnické, jestli máte/znáte nějaké rozumné odhady sem s nimi.
Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Tady se rozvíjí obrovská diskuze,
D@1imi1 Hrušk@,2024-04-27 20:55:14
Ano, samozřejmě byste mohl udělat několik typů s normovanou kapacitou, výkonem a chováním v nepříznivých teplotách, ale zároveň by to zkomplikovalo celkovou logistiku. Už by nestačilo na stanici třídit baterie na nabité a vybité. Musely by se zvlášť skladovat jednotlivé typy. A manipulace s baterií vážící několik metráků je nesrovnatelná s PB lahvemi, které ručně naskládáte do police.
A kdyby na nějaké stanici např. došly výkonné typy, řidiči by museli vzít zavděk slabšími... ale tím by na stanici zůstal nadbytek výkonných typů k nabití... To by je pak někdo převážel náklaďákem tam, kde by jich měli málo? Nebo by to tak nechali a příště by byl zase nedostatek těch slabších?
Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Tady se rozvíjí obrovská diskuze,
D@1imi1 Hrušk@,2024-04-27 21:30:20
P.S. Netvrdím, že by to vůbec nebylo proveditelné, ale debata je, zda by to bylo přínosné oproti současnému systému, kdy si každý řeší nabíjení svojí baterie sám. A těch komplikací je zkrátka příliš (mnohé tu ani dostatečně nezazněly - např. požární bezpečnost při skladování a nabíjení stovek baterií na jednom místě).
Největší přínos by byl v rovnoměrné zátěži pro elektrickou soustavu. Ale to je priorita, kterou výrobce elektromobilu řeší až někde na konci. Takže jediná možnost, jak výměnný systém zavést, že by ho vymyslela a direktivně nařídila EU. A jsme zpět u toho socialismu.
Re: Re: Re: Re: Re: Re: Tady se rozvíjí obrovská diskuze,
F M,2024-04-26 23:35:54
Hmm další velká bolest, tedy ne toto, samozřejmě by se platil pronájem za čas (další problémy s identifikací a prověřením platební schopnosti) + elektřina zvlášť, ale přijede vám někdo do firmy, projede kartou a za 2 minuty odváží půl mega.
Re: Re: Tady se rozvíjí obrovská diskuze,
Florian Stanislav,2024-04-28 20:30:22
Nerozumím nabíjení elektromobilů.
Když pojedu autem na benzin s výkonem 50 kW jednu hodinu, tak potřebuju energii ( nepočítám ztráty) 50 kWh, jedu jednu hodinu a ujedu 100 km, spotřebuji 5 litrů benzinu za 10 Kč/litr, tedy za 200 Kč.
Wikipedie : U veřejných dobíjecích stanic je cena za nabití o něco vyšší. Patříte-li mezi registrované zákazníky, vyjde vás 1 kWh zhruba na 8 Kč, nabíjíte-li u klasické (pomalejší) veřejné nabíječky (AC).
Takže když nabiji 50 kWh, bude to za 50x8 = 400 Kč, tak ujedu taky 100 km.
Re: Re: Re: Tady se rozvíjí obrovská diskuze,
Florian Stanislav,2024-04-28 20:31:26
Benzin za 40 Kč/litr
Re: Re: Re: Tady se rozvíjí obrovská diskuze,
F M,2024-04-29 00:09:54
Zapomínáte na efektivitu/účinnost, auto nejede naplno celou dobu. U té klasiky to vyjde cca na těch 45 kWh ale do pohonu jde +-30%*. Elektroauto spotřebuje o dost méně, ale zase "ušlechtilé energie" se kterou jdou další vícenáklady a asi i ztráty při nabíjení. Průměrná reálná spotřeba el. na 100km koukám 16-30 kWh (oproti těm PR 13-15). Ono u toho El auta hodně záleží kde a jak jezdíte a jestli se využije rekuperace + je těžší. Cenu té energie si netroufnu odhadnout na kolik je podporovaná (myslím i nepřímo, minimálně spotřební a silniční daň), ale levněji než spalovací auta teď již asi nejezdí nikde (v ČR), na dálnici to bude díra na peníze, pokud se tedy nějak nevyperou (ale také to nesleduji jestli jsou nějaké daňové, nebo jiné pobídky kromě neplacení známky). Asi jedině, když nabíjíte doma máte dotovaný tarif a dotovanou FVE, tak se to vyplatí, protože tam vám to zaplatí mudlové.
*Ta efektivita by byla na samostatný článek, ona je to nejen celková spotřeba/ kinetická energie daná účinností pohonu, ale jsou tam další ztráty, odpory pneumatik (vyšší u El), vzduchu, spotřeba topení klimatizace, elektroniky atd. vesměs vše v nepřízeň těch el. mobilů. I proto se ta papírová čísla velmi rozchází s realitou. Nejhorší zůstat v zimně na dálnici :-(, nebo kdekoli, i když tady člověk neudělá terno ani s prázdnou nádrží.
Re: Re: Re: Re: Tady se rozvíjí obrovská diskuze,
Florian Stanislav,2024-04-29 21:16:47
Účinnost bych do toho jednostranně nepletl. Výsledky jsou jasné, jedu 100 km na benzin, 5 litrů za 200 Kč.
Wikipedie :
Průměrná hodnota spotřeby elektro auta se pohybuje kolem 13 kWh na 100 km.
Superrychlé nabíjení HPC (UFC) se u největších dodavatelů aktuálně pohybuje mezi 13 a 17 Kč/kWh.
Počítejme 15 Kč za 1kWh, pak 13x 15 = 195 Kč.
Takže co tím ušetřím?
Jestli je pomalé dobíjení 8 Kč za kWh, pak za 100 km zaplatím 8x13 to je asi 100 Kč.
Jestli dobíjím doma v garáži levnější elektřinou, tak snad dobrý.
Kolik % aut parkuje denně v garáži?
Re: Re: Re: Re: Re: Tady se rozvíjí obrovská diskuze,
F M,2024-04-30 00:00:24
https://www.portalridice.cz/clanek/spotreba-elektromobilu-na-100-km
"U většiny těch !menších! elektrických aut se spotřeba pohybuje v městském provozu v hodnotách 14-16 kWh/100 km. Na okreskách už není problém dostat se na hodnotu 20 kWh/100 km a dálniční jízda stotřicítkou pak může přinést i třeba 25 kWh/100 km. U větších a těžších elektrických aut jsou všechny tyto hodnoty klidně o 5 kWh vyšší." V tom městě pomáhá ta rekuperace, ale musíte s ní aspoň trochu umět pracovat, proto je tak relativně nízká, pokud jedete vyšší rychlostí jde většina energie do odporu vzduch a není co rekuperovat. PS někde jsem viděl čísla, že tuším ve 180 km/h v Německu na dálnici i s relativně velkou baterií je problém ujet i 100km v kuse (ale nevzpomenu si již na detaily).
Sice nemám osobní zkušenost, ale pokud jsem hledal reálnou spotřebu tak jsem našel podobná čísla. Samozřejmě papírově se to snaží ohnout. Pak je tam ještě to klasické využití baterie ze 60% (cca rozsah 20-80%) kdy se baterka nadměrně opotřebovává pokud se jde mimo tento rozsah, to stejné rychlonabíjení, tedy u obou to příliš neublíží když to uděláte výjimečně.
Ten zbytek co jsem se snažil napsat, že nenabíjíte (tedy oni jestli jsem to dobře pochopil a takový vůz nevlastníte) za plnou komerční cenu a nejen to ani ten vůz zdaleka za plnou cenu nekupujete. Oboje dotují ostatní lidé, dokonce i nemotoristé, způsobů více či méně skrytých je mnoho.
Koukám Island zavedl spotřební daň na ujetý kilometr El.auta. no ono se to bude nakonec muset stejně narovnat jak jich bude přibývat i v ostatních zemích/ČR
Pointa je v tom: Proč si myslíte, že by jste měl ušetřit? El auto pokud tomu dobře rozumím je především luxusnější/pohodlnější na řízení (tedy pokud nejedete daleko po dálnici). Při plné komerční ceně i za současného postihu spalovacích aut nemůže el. auto být na provoz levnější, navíc amortizace baterie a je to ekonomický/ekologický nesmysl (ČR nejen). Tedy pokud nebude vaším jediným koníčkem snažit se o to aby bylo, potom to s tím domácím nabíjením jak píšete vycházet může (ale stále to není reálná cena která by se měla platit). V kombinaci s tím, že v reálných podmínkách je to i neekologičtější a s tím, že je to poměrně luxusní zboží (V ČR v regionech asi každé nové auto) dostáváte ty příčiny které mě na tom humbuku okolo iritují tak, že jsem schopný psát takovéto romány a být neuctivý k ostatním diskutujícím.
Doplním, že skutečně přírodu šetřící doprava tedy MHD se moc neprosazuje a cyklistická doprava se dokonce v reálu velmi silně potlačuje.
Re: Re: Re: Re: Re: Re: Tady se rozvíjí obrovská diskuze,
D@1imi1 Hrušk@,2024-04-30 10:27:02
Souhlasím, ale je to těžké. Člověk má geneticky zakódovanou snahu zvyšovat si svůj sociální status a ten se hodně točí kolem majetku a požitků. A není na tom nic překvapivého, i v současnosti to představuje evoluční výhodu. Člověk, který jezdí v novém SUV za 3 miliony má na trhu partnerů výhodu proti člověku, který jezdí 15 let starým kompaktem a nebo "sockou". A obecně mají lidé sklon s Vámi jednat lépe, pokud máte vyšší sociální status.
Pro zajímavost video, jak se násobně zvýší šance, že Vám v nouzi někdo pomůže, když máte vyšší soc. status:
https://www.youtube.com/watch?v=OSsPfbup0ac
Pro část lidí je péče o svůj sociální status hlavní motivací, proč se vůbec v životě o něco snažit a naprostá většina lidí dopady na svůj sociální status zohledňuje ve svém rozhodování. Ten pud je silný a když se budete snažit přebít ho nějakým vynuceným socialismem, vždy to vede k tomu, že dravci si jen najdou jiný způsob, jak vystoupat v sociálním žebříčku. Například nebudou vlastnit tři automobily ale tři elektromobily.
Když se nějaká celebrita objeví na významné akci, kde jí všichni fotí, už si nikdy nemůže vzít na sebe stejné oblečení (přestože je velmi drahé), aby nebyla za socku. Možná, kdyby se do dětí už od školky vtloukalo, že je ostudné být materiálně neúsporný a na ZŠ a SŠ by se učili kriticky přemýšlet, jaká volba je úspornější, podařilo by se ten pud z větší části přebít. Ale i tak by to trvalo, dokud by neodešla stará generace.
Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Tady se rozvíjí obrovská diskuze,
D@1imi1 Hrušk@,2024-04-30 10:41:04
Omylem jsem připojil reakci pod špatný příspěvek. To byla reakce na Váš příspěvek o vlákno níže z 2024-04-28 10:19:01
Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Tady se rozvíjí obrovská diskuze,
F M,2024-04-30 23:21:42
Právě tak jsem to myslel (tedy s tím že je to problém) + přesměrování pocitu toho statusu na jiné věci. Třeba na ty skutečně ekologické, ne ty naoko které se razí teď a nedělají víc škody než užitku. Stačila by relativně malá změna v chápání a jak píšete "ono by se našlo něco jiného jak ho demonstrovat". Myslím status (už je po 22h můžu používat tento typ humoru).
On ten problém je hlubší a táhne se přes konzumní společnost a tržní ekonomiku, tedy je jejich negativní stranou.
Re: Tady se rozvíjí obrovská diskuze,
Tomes Ii.,2024-04-26 05:56:52
Žádné *nabíječky na sídlištích nikdo nemusí budovat*
Nicméně by bylo potřeba vyřešit parkovací místa, kterých se už dnes žalostně nedostává.
Re: Tady se rozvíjí obrovská diskuze,
Ludvík Urban,2024-04-26 10:13:41
Když jsem na první chalupě ještě neměl přivedený plyn, museli jsme vyměňovat bomby u pumpy.
A vy přijdete s vozíkem...
Odhadnete kolik ukradnutelných částí takovej vozik může mít?
V každém pokusu o sdílení čehokoliv se vždy najde nějaký, ehm. chytrák, který se snaží vyzrát na ostatní uživatele.
Obyvatelé našeho státu nejsou vyjímkou.
Re: Tady se rozvíjí obrovská diskuze,
Pavel Riedl,2024-04-27 09:43:07
Proč? Protože benefity nebyly tak významné, aby to vyvážilo ten opruz 's vozíkem'. Schválně, kolik je potřeba akumulátorů navíc, aby se to takto dalo točit? A jak je to s variantami akumulátorových vozíků? A obsluhou takové stanice? A tohle všechno se pak promítne do ceny 'za kilometr'. A pokud uděláš Benešov -> Berlín na jeden zátah, tak tě půlhodinka odpočinku na Superchargeru nezabije. A významná většina řidičů stejně jezdí do 50 km denně. Z toho plyne malá poptávka a přepálené ceny.
Osobně mám malobaterkáče čtvrtým rokem a rychlost nabíjení a dojezd není pro praktikujícího elektromobilistu téma. Pokud mě něco vytáčí, tak jsou to "koncernové" nedodělky a nefungující aplikace.
Re: Re: Tady se rozvíjí obrovská diskuze,
F M,2024-04-27 23:43:08
Promiňte hloupý dotaz. Nezavádí se ta elektromobilita kvůli produkci CO2? Víte jak je neekologické vlastnit takový El. vůz a najezdit tak málo kilometrů? To musíte najezdit ročně alespoň 100k aby se ta příroda pořádně chránila. A nebo přejít na systém víc čárek víc ad... a pořídit si jich do garáže víc, když každé tu přírodu tak chrání.
Promiňte ten nevalný humor, bohužel ono je to tak jinde často podáváno.
Těch baterií by samozřejmě byl potřeba vysoký zlomek navíc.
Re: Re: Re: Tady se rozvíjí obrovská diskuze,
D@1imi1 Hrušk@,2024-04-28 00:20:10
To bylo docela jízlivé ;-) Já bych elektromobily nezatracoval, jen nesouhlasím s pokutováním a brzkým zákazem spalováků. Třeba jízdní vlastnosti nebo pasivní bezpečnost mívají elektromobily lepší. Ekologie je sporná a cena je vyšší, ale je ctěné právo každého, aby si vybral, v jakém autě se cítí lépe.
Re: Re: Re: Re: Tady se rozvíjí obrovská diskuze,
F M,2024-04-28 10:19:01
Hodně jízlivé, trochu se i stydím.
Postih, zákaz, dotace a přenášení nákladů na ostatní. Ale nejvíc mě vždycky naštve jak se automaticky předpokládá, že je toto řešení ekologičtější a ten dotační byznys okolo, kdy se z peněz relativně chudých lidí platí relativně luxusní vozy.
Po dlouhé době zde připomenu, že to s přírodou myslím, narozdíl od politiků a lidí kteří se tím živí, vážně a osobně bych byl mnohem přísnější, ale tam kde to má smysl. Měl by si každý rozmyslet jestli to auto opravdu potřebuje, tady je problém, že mít auto je bráno známka nějaké životní úrovně a používání MHD je stigmatizováno. Stejně tak letecká, námořní dovolená, to je luxus který si podle mě člověk klidně může odpustit, nebo lépe dopřát párkrát za život ne 2x ročně.
Například rozumný návrh mnohem ospravedlnitější a smysluplnější, budu pokračovat v jízlivostech. Pokud by se měla nějak snížit automobilová doprava její produkce a dopad na přírodu (aj ta krajta ekonomika), tak v městech nad 1M obyvatel: 2r poplatek za automobil 250k (našich v přepočtu) další 3r 500k a pár let 1 milion, vybrané peníze investovat do MHD, klidně i té dieselové (v okrajových částech), a potom zákaz až na pár výjimek (invalidé zahrnující i nepohyblivé důchodce). Minimálně u nás by to vyřešilo i umístění seniorům, i když si již dnes nejsem úplně jistý jestli by ten snížený životní komfort při spolubydlení s již opravdu opotřebovaným rodičem stál obyvatelstvu za to. Zboží si stejně již dávno nechává každý vozit.
Potom luxusní (ne k životu potřebné zboží a služby), tam bych se nebál i exponenciální přirážky, jenže to jsou často oblasti které jsou v reálu naopak osvobozeny (třeba ta letadla, luxusní lodě, 2 třetí auto i podnikové, dovolené - ty by se měli primárně stigmatizovat, aby lidé pochopili, že dělají něco nepěkného a že to opravdu není něco s čím by se měli chlubit (tohle by se dalo/mělo aplikovat univerzálně). Dalo by se pokračovat dlouho.
Shrnutí, i takový blázen s tímto ekofanatickým přístupem říká, nenechte sebou manipulovat, neničte tu přírodu kvůli "ochraně přírody" ještě víc než "je třeba".
PS zerocarbon, Grendel atd jsou jen hesla/značky, stejně jako označení eko/bio potravina nic neříká o obsahu těžkých kovů a dalších jedů, tak ani tohle automaticky neznamená snížení produkce CO2 a ochráněnou přírodu.
Re: Re: Re: Tady se rozvíjí obrovská diskuze,
Róbert Kubík,2024-05-01 08:14:44
Elektroauto je v priemere o 30%-80% ekologickejsie ako spalovacie pocas svojej zivotnosti. Spravidla staci najazdit v priemere 30 tis. km. Nieco o tom je napr. tu: https://www.euronews.com/next/2023/10/29/from-manufacture-to-lifetime-emissions-just-how-green-are-evs-compared-to-petrol-or-diesel
Ale samozrajme, ze z vasho pohladu su vsetci odbornici, co to pocitali a davaju odporucania na prechod na elektromobilitu hlupaci a len vy mate najlepsie data z internetovych diskusii a hoaxov, takze vas nic nepresvedci ;-)
Re: Re: Re: Re: Tady se rozvíjí obrovská diskuze,
D@1imi1 Hrušk@,2024-05-01 09:25:10
Ti, co to počítali, jsou možná odborníci, ale Vy jste ten článek nepochopil. Zaprvé ten údaj 30-80% v něm není. Je tam ale podobný údaj a ten se týká něčeho jiného. Píšou, že v i Polsku (s jejich energetickým mixem) lze dosáhnout během provozu až o 37% nižších emisí CO2 a ve Švédsku až o 83%. (Energetický mix Polska je z 68% tvořen uhlím. Takže lepších hodnot než těch 37% dosáhnout nelze.)
Jenže o tom se nikdo nepře. Ano, elektromobil během provozu vypouští méně CO2, ale během jeho výroby vznikne mnohem více CO2, protože je mnohem náročnější vyrobit tu několikametrákovou baterii. Proto je elektromobil také dražší než srovnatelný spalovák.
A pointa F_M byla, že když už vznikly ty emise při výrobě elektromobilu, nestihnou se vykompenzovat nižšími provozními emisemi, pokud ten vůz málo jezdí.
Velikost, ztráty
F M,2024-04-25 11:27:45
Nikde jsem nenašel jak velkou tu elektrodu vyrobili, a ostatní parametry baterie jsou také dobře zamaskovány. V původním článku je nadhozen postup výroby, ale nikde nejsou měřítka, neviděl jsem, že by tu baterii vůbec zkonstruovali a nějaké testy již vůbec, jen pár čísel která mohou být naměřena a odvozena na laboratorním stole. Tedy toto je i neobratně podaný dotaz, nepřehlédl jsem něco, nebo nenalezli jste někde něco podrobnějšího?
Re: Velikost ztráty je obrovská, nezměrná!
Josef Hrncirik,2024-04-25 21:11:19
Detektivním hledáním v supplementech a waterboardingem 212°F se před rozvařením dá pár nepodstatných detailů dozvědět, ale mluví nesrozumitelně i za studeného sucha.
Kompletní aku složili ? v cca 1´´ obalu pro mincové Li baterie.
Prozradili pouze povlak anodové hmoty 7 mg/cm2 (7 dílů (jako prof. lupiči pochopitelně bez pojiva PVDF 2 díly + 1,1 dílu nedefinováno (skleróza) na Cu fólii tajné tl).
Nevysekretovali ani tloušťku skelné tkaniny jako sereparátoru a jako elyt požili
1M NaClO4 v etylen a dietylen karbonátech 1/1 + 5%vol fluoroetylen karbonátu v ne známém mn..
Re: Velikost, ztráty
Pavel Kaňkovský,2024-04-25 22:37:41
V článku v Energy Storage Materials jasně píšou, že na zkoušku vyrobili knoflíkové články formátu 2032 (tj. průměr 20 mm, výška 3,2 mm):
"To prepare the operando cell, the customized coin cell parts were used to fabricate a 2032-type coin cell."
a vyrobili nejméně tři funkční kusy
"A fast-charging module, which is made of three FS/C/G-20//ZDPC coin cells connected in series, was used as a power source for a fan and LEDs."
Re: Re: Velikost, ztráty je zatracenně ztracenná!
Josef Hrncirik,2024-04-26 06:57:36
průměr eld je zaručeně jedno značně menší než 20 mm.
Re: Re: Velikost, ztráty
F M,2024-04-26 12:46:20
Jsem na tom ještě hůř než jsem myslel, nenašel jsem to ani s využitím klíčových slov z příspěvků vás dvou. Tedy ještě hůře, nalezl jsem (tedy poprvé při přelétnutí přehlédl) něco o "multiple coin-type full cells" zapojených v sérii, ale i s v textu předcházejícím odstavcem mi to vyznělo nějak nejednoznačně napůl. Ergo kladívko, někde přehlížím nějaký knoflík který rozbalí komplexnější verzi (nejpravděpodobnější), vycházíte z jiného podrobnějšího článku než je zde v odkazu , nebo máte přístup tam kam já ne.
Otázka zní ta škálovatelnost velikosti, ztráty atd?
Re: Re: Re: Velikost ztráty stále roste!
Josef Hrncirik,2024-04-26 21:31:12
Funguje mi oslovský odkaz: Energy Storage Materials April 2024 ; knihovnicky profesionálněji je to: https://doi.org/10.1016/j.ensm.2024.103368
Pokud ale čl. převedu do PDF (má 15 stran), nedaří se mi z toho otevřít Supplements.
Z ne PDF se dají otevřít supplements (40 stran) a popis příprav a grafy.
Pokus o tisk grafu měl tak 30% úspěšnosti. Vždy tam chybí klíčové parametry, ev. data jsou z málo zajímavých režimů.
Z hlediska úplnosti a návaznosti dat je článek cca čtvrttovar, vlastně 100% lež; s jasnými vnitřními rozpory a bez jasných souvislostí umožňujících kritický technický přístup s plnou kontrolou bilancí či ztrát.
Prostě normální? zmatek a Barnumská re klama jako jejich pokojová supravodivá keramika.
Re: Re: Re: Velikost, ztráty
Pavel Kaňkovský,2024-04-26 23:53:14
Já jsem citoval z toho, co vidím na
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2405829724001958
v kapitole "4. Methods" v částech "Operando Analysis" (asi osmá od začátku neboli čtvrtá od konce) a "Fast-Charging Module Demonstration" (asi jedenáctá od začátku a poslední).
Re: Re: Re: Re: Velikost, ztráty
F M,2024-04-27 00:01:32
Děkuji oběma za reakci, pokusím se do toho o víkendu trochu zavrtat.
Re: Re: Re: Re: Velikost, ztráty
F M,2024-04-28 10:31:56
Nevím, nikde se mi nepodařilo najít rozbalovací tlačítko. Buď je to tím, že to čtu na mobilním telefonu, jsem slepý, nebo máte (přes školství/firmu) zajištěné vyšší oprávnění. Po abstraktu mi to napíše "úryvek první části" krátký odstaveček a závěry.
Ale v podstatě mi stačí to vaše shrnutí, tedy vzhledem k předpokládanému obsahu určitě. Ještě jednou děkuji.
Re: Re: Re: Re: Re: Velikost ztráty zablokováním
Josef Hrncirik,2024-04-28 12:31:57
Není To ani na Scihub. Voloďa Vám to blokuje jako průhledný fake.
Re: Re: Re: Re: Re: Velikost, ztráty
Pavel Kaňkovský,2024-04-30 01:50:20
Hmm... to asi opravdu nevidíte celý článek, ale jen malou "ochutnávku".
Nějak jsem očekával, že kdybych měl nějaký extra přístup, tak by to tam někde bylo napsáno, a nikde nic napsáno nebylo. Ale když jsem to nyní zkoumal důkladněji, tak jsem si všimnul, že nahoře vpravo je taková ikonka "antického domečku" a pod ní je schovaný text "Brought to you by ..." Tak asi mám lepší přístup.
Hehehe...
Many More,2024-04-24 22:16:41
Takové hodně rychlé nabíjení, to vypadá na báječnej způsob, jak vytvořit další, nový a dosud nevídaný chaos v současných rozvodných soustavách. Výkon, který bylo dosud potřeba do nabíjecích mašin dostat za několik hodin, bude nyní potřeba dodat v o několik řádů nižším čase. Takže až bude někomu nad hlavou svítit dlouhý lajny hvězdiček, tak to nebuou vláčky Muskovejch Starlinků, ale vodiče VVN :-)
Re: Hehehe...
Marek Fucila,2024-04-25 00:49:01
Benzinky necerpaju palivo z rafinerky cez siroke beznzinovody/naftovody, ale maju nadrze, ktore kapacitne stacia na planovanu prevadzku.
Rychlonabijacky tiez nemusia "cucat" elektrinu zo siete len vtedy, ked sa "tankuje". Ak by mali ulozenu energiu v ravnakych bateriach, len s vacsou kapacitou, tak ten kabel do elektrarne sa moze zahrievat skoro rovnomerne....
Re: Re: Hehehe...
Jirka Naxera,2024-04-25 04:59:54
Jiste. Jenze ulozna energie pouzita v pripade benzinek je proste zelezna nadrz v zemi, s minimalnimi ztratami.
Zkuste si prosim pekne udelat ekonomickou a ekologickou rozvahu toho reseni co navrhujete, jak co se tyce ucinnosti, tak co se tyce ceny (porizovaci naklady, zivotnost tech vyrovnavacich baterii v nizsich tisicich cyklu, naklady na likvidaci a recyklaci).
Re: Re: Re: Hehehe...
Vojtěch Kocián,2024-04-25 07:02:27
Tohle hodně záleží na dalším vývoji akumulátorů. Pokud by ty sodíkové byly opravdu výrazně levnější a daly se za rozumné náklady recyklovat, tak by to mohl být průlom v akumulaci pro provozy s velkou nárazovou spotřebou a vykrývání špiček. Pokud to vyšumí jako většina podobných výzkumů, tak průlom logicky nebude.
On ten benzín/nafta se do té ocelové nádrže pod benzínkou taky nedostane beze ztrát. Cisterna něco spálí na cestě z rafinérie a zpět, někdo ji musí řídit, někdo ji musí z něčeho vyrobit, někdo ji musí udržovat v chodu, čerpací zařízení je složitější a podléhá přísnějším bezpečnostním požadavkům než elektrická dobíječka, která může být na obyčejném parkovišti... I když masivní akumulátor bude taky potřebovat netriviální revize.
Re: Re: Re: Re: Hehehe...
Jirka Naxera,2024-04-25 10:44:26
Tak zase ta nafta pro cisternu odpovida distribucnim ztratam, ne dalsi ucinnost 2 menicu+baterky navic, to je o rad vic.
Na stranu druhou souhlasim - co opravdu pro rozumne pouzivani elektriny je potreba a co nemame, je dobra baterka = levna a snadno recyklovatelna. Zrovna kdyz jsem koukal na wiki (ohledne ucinnosti Li* baterii, pro Li-ion uvadeli 80-95%, pro zbytek ne, ale to je jedno), tak tam byla citace z jedne studie z 2022, kdy zatimco olovene akumulatory se recykluji z 99%, tak lithiove jen z 1%, coz me ponekud hodne sokovalo. (ze je to zle jsem tusil. Ale az takhle?)
Re: Re: Re: Re: Re: Hehehe...
F M,2024-04-25 11:21:23
Jestli mě paměť nezklame tak i ta mizivá recyklace se týká jen části těch baterií, tuším mimo lithium. Ona by tu EU chtěla spoustu průmyslu (eko, recyklace, zbrojní, léčiva...), ale nějak neřeší kde uvolnit ty pracovníky kteří by v něm měli pracovat a výchova odborníků to je již sci-fi.
Re: Re: Re: Re: Re: Hehehe...
D@1imi1 Hrušk@,2024-04-25 12:24:20
Jenom doplním, že kdyby byla k dispozici levná baterka, tak ani nemusí být vysokoproudová jako ta sodíkovka z článku. Může být klidně pomalá, ale tím, jak se naškáluje do velkého rozměru pro napájení "elektrobenzinky", vzroste shodně jak kapacita, tak odebíratelný proud.
K údaji o recyklování - ono je potřeba si uvědomit, že množství vyráběných produktů s Li bateriemi dosud exponenciálně rostlo. Dřív se Li-Ionky nerecyklovaly, protože to byl okrajový druh elektroodpadu a teď se zase nerecyklují, protože většina vyrobených baterií ještě není na konci životnosti. Další roli může hrát stáří toho údaje z Wiki.
V tomto videu je vidět proces separace jednotlivých složek baterií. Vyseparují téměř všechno. Jen tam už neříkají, kolik procent základních chemických složek a s jakými surovinovými náklady se podaří vytěžit z té černé hmoty.
https://www.youtube.com/watch?v=dyDoOcBMAHw
Re: Re: Re: Re: Re: Re: Hehehe...
Jirka Naxera,2024-04-25 18:08:36
Ta citace (z 2022) je tu https://arstechnica.com/science/2022/04/lithium-costs-a-lot-of-money-so-why-arent-we-recycling-lithium-batteries/
Vim, ze nekdo (mozna Vy?) tu asi pred pul rokem argumentoval, ze vytezit Li neni takovy problem, ale problem predstavuji stopove prvky v nem, ktere se do tech baterek davaji.
Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Hehehe...
D@1imi1 Hrušk@,2024-04-25 19:25:01
Zhruba toto jsem tu skutečně psal. Hlavní pointa byla, že neomezené zásoby lithia jsou v mořské vodě, takže v případě masivně bateriové budoucnosti nehrozí, že bychom se zasekli na nedostatku lithia. Kdyby se začala tenčit koncentrovanější ložiska, jaká jsou např. v Chile, může se přejít na těžbu z mořské vody. Několik let nazpátek jsem četl, že finanční náklady při této těžbě býly zhruba čtyřnásobek ve srovnání s nejkoncentrovanějšími chilskými ložisky. A nelze vyloučit, že by někdo časem vyvinul separační metodu, která by tu těžbu z mořské vody ještě zlevnila.
Do nedávna také platilo, že kobalt a další prvky nutné na výrobu elektrod tvořily vyšší část surovinových nákladů než lithium. V posledních pár letech se ale nutnost kobaltu dost omezila, tak nevím, jestli to stále platí.
No a kobalt neekologicky těžený dětmi v Africe je už tak ohrané klišé, že se stydím ho tu vytahovat :-) Jestli ta těžba je ekologická nebo humánní je IMHO problém primárně tamějších režimů. Ale faktem je, že škálovatelnost jeho těžby je narozdíl od lithia omezená. Taktéž u dalších kovů.
Re: Re: Re: Re: Re: Hehehe...he!
Josef Hrncirik,2024-04-25 21:17:01
... ú činnost tripu: panel, měnič, LEV, měnič, motor, osa je 70%
Re: Re: Re: Re: Hehehe...
F M,2024-04-25 11:17:08
Uff tak on na parkovišti na sídlišti bude 1 nabíječka a jeden drát, kvůli tomu se tedy nebudou muset rozkopat silnice a parkoviště co pár let a ta distribuční soustavy se nebude muset rozšiřovat tímto směrem. Tak to již potom může opravdu dávat ten ekologický smysl, tedy ještě vyrobit tu elektřinu bezuhlíkově nejen na papíru.
Ty baterie tam souhlas, ty by vyřešily hodně problémů, zlevnění aplikací, ale nemyslím si že by se zlepšila oproti Li bezpečnost, spíše naopak. Add ty revize, jestli to stihnu tak zkusím rozjet vlákno o tom jak by vypadal zkrat na na funkčně malinké baterce s 1kt materiálu a jak mizivá je její kapacita vzhledem ke spotřebě společnosti.
Re: Re: Re: Re: Re: Hehehe...
F M,2024-04-26 12:53:21
Omlouvám se za tón příspěvku, omylem/nuceně na pozadí jsem v poslední době vyslechnul několik diskusí v TV, europoslanců, ministra, pirátů a dalších a začínám být na tato témata podrážděný.
Alexis Bergman,2024-04-24 13:09:34
Sodík se jako kov vyznačuje malou výstupní energií, takže jeho valenční elektrony ochotně přecházejí z kovu do vody. S ní bouřlivě reagují za vzniku hydroxidových aniontů a vodíku. Kvůli uvolněnému teplu exploduje pára a za přítomnosti kyslíku se vznítí produkovaný vodík, který může mít také výbušný charakter.
Re:
Vojtěch Kocián,2024-04-24 13:49:12
To je celkem známá věc. V nějaké formě se ta energie uložit musí a její nekontrolované uvolnění může být nebezpečné. Ale lithium se chová skoro stejně a téměř každý ho nosí po kapsách několik gramů, což je dost na způsobení velmi nepříjemných popálenin. Při správném zacházení je to ale vcelku bezpečná věc stejně jako benzín, propan-butan nebo zemní plyn.
Re: Re:
Zdenek Svindrych,2024-04-25 22:48:34
Kovový sodík i lithium jsou velmi reaktivní. Ale v Li-ion, Li-pol a těchto sodík-ion bateriích jsou soli, které nejsou zdaleka tak reaktvní. Něco na styl NaCl - kuchyňská sůl prostě nehoří.
Skutečné primární lithiové baterie (třeba populární formát CR123) obsahují kovové lithium, a při pokusu o násilné otevření jsou odměnou žlutofialový ohňostroj a popáleniny.
Reakční rychlost
Josef Hrncirik,2024-04-30 11:17:13
divo kost reakce závisí na teplotě vody (ledu) a zda se kov roztaví, ev. rozstříkne do oka.
Li bt. 180°C cca ? destička 0,2 ml stále neroztavena po 20°C vodě jen rejdí uvolńujícím se proudem H2. https://www.youtube.com/watch?v=4Zs9LnHTCq4 experiment sledován přes brýle.
Modrý roztok hy drátovaných e- uvidí jen vařiči pervitinu při vysoké koncentraci louhu.
V celé další sérii videí BEDox (špatná pomalá oxidace) reakce byly sledovány přes štít.
Na, b.t. 98°C cca 0,2 ml se reakcí rychle roztavil a kulička Na rejdila po vodě rychleji než Li, k zapálení H2 nedošlo.
Vhozením cca 10 g Na do 15°C sudu s vodou prý cca do 3 s dojde k odmaštění, reakčním teplem k roztavení a rozprsknutí do vody, výtrysku páry, vodíku a jeho explozi a zapálení kapiček Na eventuelně dohořívajících ve vzduchu, na zemi, rozprskávajících se ve vodě a v oku, vše maskováno dráždivým dýmem louhu.
Vhození Na zabaleného do suchého papíru je nudné; zahájí špatně definovaný zpožděný start, ale již z dobře naladěného roztaveného Na s hořícím H2.
Drahé a nedostupné Cs tání 28°C, okamžitě hoří a vybuchuje a zadýmí.
Dost podobně se chová i hnojivý K tání 63°.
K lze úspěšně nastavit Na. Eutektikum -12°C při 78 w% K je vhodné pro zimní práce na ledě mezi bruslaři, 50% je jarní slitina pro 10°C, mezi plavce na hladině 20°C lze použít ú sporných 40%.
Pozorní plavci mohou po zadržení dechu v inertní atmosféře páry a H2 !bez O2! pozorovat modré solvatované e-. https://www.youtube.com/watch?v=VUfJWuhmygA
sodík a titan
David Pešek,2024-04-24 11:50:28
sodík jako elektrolyt a titanitová anoda, to by mohla být ta správná cesta ve vývoji bateriových uložišť energie, ale mít to v domě tak kolem toho stejně obeskládám šamotky a nahoře vyvedu komín, pro jistotu
Není tam chyba?
Martin Jahoda,2024-04-24 09:45:16
V originálním články v angličtině je 34,748 W kg-1 a myslím, že tím je myšleno v češtině 34,748 kW kg-1, protože jinak by tam podle mě uvedli 34.748 W kg-1. Rozdíl je v desetiné tečce. Čárku v angličtině občas používají pro oddělení tisíců.
Re: Není tam chyba?
Vojtěch Kocián,2024-04-24 09:58:27
Pravda, zkontroloval jsem si odkazované články, ale tohle mě nenapadlo. Pak by dávalo smysl srovnání výkonu se superkapacitory.
Re: Není tam chyba?
Jirka Naxera,2024-04-24 10:40:39
Jop, to uz smysl dava. Tohle by naopak asi uzivili treba vojaci na bojovy laser, jestli to bude mit odpovidajici zivotnost, tak to vypada nadherne.
Re: Není tam jediná chyba!
Josef Hrncirik,2024-04-28 14:00:57
Kang uvádí, že jejich hybridní sodík-iontová baterie, která je schopná velmi rychlého nabití, uloží energii v hustotě 247 Wh/kg a nabízí výkon cca 34 748 W/kg, představuje průlom v systémech pro ukládání energie. Pro takovou baterii by nemuselo být těžké nalézt si místo na trhu.
Není tam jediná chyba.
Vážili to na analytických vahách, měřili to hypothetickým wattmetrem a platí to jen průměrně pro přesně 1,00000. s vybíjení do dokonalého supravodivého zkratu běžného korejského pokojového supravodivého zkratovadla.
Zapomněli pouze jasně uvést, (skromně neuvedli, že použili baterii MAX. 7 mg/CM2 čeho?SI.)
Re: Re: Není tam jediná chyba!
F M,2024-04-30 00:14:02
Hmmm to dost koresponduje s obtížností získat/nepodat nějaké podrobnější informace, tedy čekal jsem, že to vzhledem ke předpokládaným konstrukčním omezením nepůjde příliš zvětšit. ta elektroda bude spolupracovat jen do omezené hloubky? Ale jestli vám dobře rozumím tak i ta funkčnost je spíše hypotetická?
Re: Re: Re: Není tam jediná chyba! ale min. 3 statistické nekulturnosti a zmatek a netechničnost při vztahování na g či kg nikoliv aku, ale jen nejasné aktivní anodové či jen katodové sloučeniny
Josef Hrncirik,2024-04-30 17:08:19
Funkčnost bastarda bude výrazně horší než u moderních Lion, proto nezajímavá a s mnoha omezeními.
Rychle?
Jirka Naxera,2024-04-24 09:24:47
247Wh/kg a vykon 30W/kg? To je pres 8 hodin vybijeni konstantnim proudem, to mi nejak do baterkoauta nesedi...
Re: Rychle?
Ludvík Urban,2024-04-24 09:46:54
Abstract origa to skutečně tak má:
"Additionally, FS/C/G//ZDPC SHHES benefits from diffusion-controlled and capacitive reactions, as demonstrated by its hitherto highest energy density of 247 Wh kg-1 outperforming state-of-the-art SIHESs, fast-rechargeable power density (up to 34,748 W kg-1) exceeding battery-type reactions by more than 100 folds, and cycle stability with ∼100 % Coulombic efficiency over 5000 charge-discharge cycles."
Nemohu vyloučit, že zde došlo ke špatné interpretaci té čárky, a že autor měl na mysli 34 kW/kg...
Re: Re: Rychle?
Pavel Kaňkovský,2024-04-24 15:20:11
Ano, "34,748" je téměř jistě 34 tisíc. Ale ta čísla (247 Wh/kg a 34 kW/kg) neplatí najednou. Všimněte si červené křivky v přiloženém "grafickém abstraktu", která začíná nalevo od 10^2 Wh/kg nad 10^2 W/kg pak pokračuje doprava až za 10^4 W/kg, ale hodně klesá. Asi tak ve 2/3 textu jsou nalezení přesné hodnoty těch koncových bodů:
"The SIHES full cell delivered a maximum energy density of 247 Wh kg^−1 at a specific power density of 90 W kg^−1, and it still delivered a high energy density of 75 Wh kg^−1 at an ultrahigh power density of 34,748 W kg^−1."
PS: Zkratka SHHES v abstraktu je asi překlep, v celém článku se vyskytuje jen tam. Zřejmě to mělo být také SIHES.
Re: Re: Re: Rychle?
Pavel Kaňkovský,2024-04-24 15:21:21
Oprava: ... nalevo od od 10^2 W/kg nad 10^2 Wh/kg ...
Re: Re: Re: Rychle?
Florian Stanislav,2024-04-24 20:11:47
Zdroj článku
https://techxplore.com/news/2024-04-sodium-battery-capable-rapid-seconds.html
"hustoty výkonu 34 748 W/kg"
, čili 35 kW/kg
Li-ion
"Výkon/hmotnost, asi 250–340 W/kg"
https://cs.wikipedia.org/wiki/Lithium-iontov%C3%BD_akumul%C3%A1tor #
Čili 100 x mén jak Na-ion..
Komentář: moje malá fabia má výkon 50 kW. Že by mi místo motoru stačily 2 kg Na-ion baterie, to asi ne. Snad jak píšete jde o nějakou část křivky ( nabíjení).
Re: Re: Re: Re: Rychle?Nejrychleji!!
Josef Hrncirik,2024-04-25 21:28:35
"34 748 W/kg", čili 35 kW/kg
je jenom pro hasiče a Spolek přátel žehu,
aby věděli, že 338 kg baterie pro dojezd 400 km při zkratu dá až 12 MW.
Nejde o nějakou část křivky ( nabíjení), zde se jedná jen o vybíjení (zabíjení).
Re: Re: Re: Re: Re: Rychle?Nejrychleji!!
Florian Stanislav,2024-04-25 22:34:00
Nadpis:
Nová hybridní sodík-iontová baterie se nabije za pár sekund .
Nechť tedy pár sekund je 60 sekund, Pak W[J]=P[W]*t[s]= 35 000*60 = 2,1 MJ. Za 60 sekund se 1 kg baterie nabije energii 2,1 MJ. ( uvedeno je 35kW/kg).
Benzin má výhřevnost 42 MJ/kg, což odpovídá, že 1 kg baterie by se na energii benzinu nabila za 20*60 sekund = 20 minut.
Re: Re: Re: Re: Re: Re: Rychle?Nejrychleji!!
F M,2024-04-26 13:07:45
Večer se na to kouknu pořádně, ale odhadem mi ta kapacita na 1kg vychází na méně než 1MJ.
Ono je to třeba brát s velkou rezervou, bude tam obrovské ztrátové teplo a nejen kvůli tomu bude průběh nabíjení/vybíjení u jiných velikostí než malinkých vypadat úplně jinak.
Ta angličtina v originále to motá, v překladu je v podstatě jen dobíjení, ale přesněji je to obousměrně (re-chargeable/chargeable) když probliknete angličtinu.
Re: Re: Re: Re: Re: Rychle?Nejrychleji!!
F M,2024-04-27 00:49:06
Toto je slušný začátek pro proprání několika nehodící se anti Pr čísel.
Add ta úložiště, tedy vyjděme z El. Výkonu reaktoru 1000MW a chtějme uložit jeho výkon dejme tomu za týden (tedy samozřejmě jeho OZE vyrobený ekvivalent), tož to máme pěkných 605TJ energie což je ekvivalent 144kt TNT. Je k tomu třeba cca 672 000 tun tohoto materiálu což nám dává max vybíjecí výkon či zkrat cca 23,3TW. Což je zhruba 1000x víc než měl reaktor v Černobylu v okamžiku výbuchu (30GW dí Wiki). To chci vidět, dím já;-)
Ještě bych se trošku povozil po té nereaktivitě sodíku, a těch uhlíko-železných elektrodách v 672kt materiálu po i relativně malinkém zkratu, ale radši přejdu k autobateriím.
Otázka při maturitní zkoušce na konci desetiletí: Uvažujme absolutně pevného řidiče automobilu ve vakuu. Na jak velké baterii musí řidič sedět aby se dostal na geostacionární dráhu?
Už vážně, strašná část těch článku je povinný eko Pr balast. Použití vidím u těch aut, ale i jinde třeba u té rekuperace, ten relativně malý kapacitor pojme rychle hodně energie a potom buď pohání vůz, nebo postupně dobíjí baterii. Stejně tak v té distribuční soustavě, relativně malá baterie vykrývá sekundové/minutové špičky. Potom specifická využití, armáda věda.
Diskuze je otevřená pouze 7dní od zvěřejnění příspěvku nebo na povolení redakce
