Maglev, čili magnetická levitace, je nejlépe vypadající, nejrychlejší a bohužel také nejdražší typ dopravy na kolejích. Vlak maglevu nemá kola. Pohybuje se na „polštáři“ magnetického pole, které vytváří odpudivá nebo i přitažlivá síla elektromagnetů. Maglevy také často využívají supravodivé technologie. Doprava s maglevy je rychlá, tichá a údržba není příliš složitá. Přesto ještě maglevy nejezdí všude kolem nás.
Jednou z hlavních překážek rozvoje maglevů je velmi nákladná a komplikovaná stavba speciální tratě, jakou maglev vyžaduje. Co kdyby ale maglev jezdil po úplně normálních kolejích? Na tomto pozoruhodném nápadu pracuje italský startup s trefným názvem IronLev. Jde o pasivní maglev, který jede po klasických železničních kolejích.
Startup IronLev byl založený v roce 2017 jako společný podnik studia technologických inovací Girotto Brevetti a univerzitního startupu Alex Tech, který se dříve podílel na vývoji technologií pro hyperloop, než se z něj stala slepá ulička. Pasivní maglev IronLev nepotřebuje tolik energie do elektromagnetů jako klasický maglev.
IronLev již dříve postavili a v laboratorních podmínkách testovali technologický demonstrátor s technologií pasivní ferromagnetické levitace. V roce 2018 předvedli, že plošinu vybavenou technologií IronLev a s dvoutunovým automobilem uveze jediný člověk bez větší námahy. Spoluzakladatel IronLevu Luca Cesaretti si pochvaluje, že jejich technologie dovoluje pohybovat s 10tunovým vagonem stejnou silou jako při zvedání 10kilogramového batohu.
Zásadní výhoda IronLevu je ale každopádně v infrastruktuře. Vybudování standardního maglevu vyžaduje masivní investice do nové trati. IronLev využívá existující železniční tratě, které stále ještě obepínají celý svět. IronLev nedávno prokázali, že to není jen fantazie. Poprvé v historii jeli s (pasivním) maglevem po železniční trati, v tomto případě na trati Adria-Mestre v italském Benátsku. Prototyp o váze 1 tuny jel rychlostí 70 km/h.
Zní to skvěle, i když informací není k dispozici mnoho. IronLev se dušují, že jejich patentovaná technologie je ekonomicky velmi výhodná. Paul Ridden na platformě New Atlas ale upozorňuje, že by mohl být problém s magnety. Mohou být dost nákladné a zásadní problém je i to, že jejich výroba vyžaduje kovy vzácných zemin, na nichž většinou sedí Čína jako žába na prameni.
Každopádně bude velmi zajímavé sledovat technologii IronLev do budoucna. Jejich cílem je tichá přeprava pasažérů v městském prostředí. Další krokem ve vývoji by měl být prototyp o váze 20 tun, schopný dosáhnout rychlosti až 200 km/h.
Video: Tech video - Magnetic Levitation on a existing rail
IronLev - Magnetic Levitation on a existing rail
IronLev - welcome to the post-wheel future
Literatura
S vesmírným maglevem na nízkou oběžnou dráhu
Autor: Stanislav Mihulka (19.03.2012)
Větrná turbína se supravodivým rotorem obstála v testu
Autor: Stanislav Mihulka (18.11.2019)
Airbus vyvíjí supravodivý letecký pohon, který bude chlazený palivem
Autor: Stanislav Mihulka (22.04.2021)
Diskuze:
Klasická matematická poučka
Zdenek Svindrych,2024-03-19 01:24:48
říká, že systém magnetických dipólů nemůže být stabilní. Totéž platí pro systém permanentních magnetů a paramagnetů/feromagnetů.
Jous tedy v zásadě tři cesty: 1. extrémní diamagnetizmus (supravodiče), což železné kolejnice prostě nejsou ani při sibiřských teplotách. 2. elektromagnetická indukce - energeticky náročná, kolejnice by se dřív roztavila než by unesla automobil. Šlo by vylepšit tenkou vrstvou mědi, ale ztráty výřivými proudy při pohybu soupravy by výrazně narostly. 3. aktivní stabilizace - ano, je to možné, ale složité. Ta třetí mocnina vztahu síla-vzdálenost opravdu stabilitě nepřidá. Matematicky tomu nic nebrání, snad jen setrvačnost a požadavky na hladkost kolejí. Navíc to bude snad první vlak který vykolejíte pomocí pár vrsev lepící pásky...
Re: Klasická matematická poučka
F M,2024-03-19 18:40:39
Ta lepící páska se mě líbí, je to sice trochu přehnané, ale bohužel opravdu jen trochu ;-)
Bude stačit malá nerovnost, nebo i lokální přetížení (váhou) a dosedne to na tu lyžinu a bude se čekat na hever. Do stran to do určité miry podrží ta stabilizační kolečka, pokud to již nedají tak se to přilepí ke kolejnici. Tady by mě zajímalo jak by se to oddělilo, asi by se dal použít magnet z druhé strany, jinak flexa.
Re: Re: Klasická matematická poučka
Vojtěch Kocián,2024-03-20 09:32:32
Pokud ta ližina (opravdu je tam měkké i) není moc vzdálená od magnetů, tak to na ni při přetížení sice dosedne, ale po odlehčení se to zase zvedne samo i bez heveru. Jde jen o to, jak nadimenzovat tu mezeru. Může tam být i nouzové kolo, aby dosednutí za pohybu nebylo tak drsné. Zásadní problém jsou ta stabilizační kolečka, protože boční síly u reálného vlaku rozhodně nejsou zanedbatelné. A samozřejmě to nepřejede přes klasickou výhybku, ani kdyby se ta kolečka povedlo eliminovat. Teoreticky by to přes výhybky mohlo jet po normálních kolech a magnety by se přiložily jen na dlouhých úsecích bez výhybek, ale to je hodně složité řešení. Pohon by se dal řešit tím, že by magnety byly jen na vagónech a táhla (a rekuperačně brzdila) by to klasická lokomotiva. Ale to jen vymýšlím varianty, aby to nějak fungovalo bez ohledu na náklady a složitost.
Re: Re: Re: Klasická matematická poučka
F M,2024-03-20 12:49:28
U osobních vlaků je drtivá většina váhy v samotné soupravě, pokud se to jednou již "propade" tak to vyložení moc nepomůže, leda by tam byla ta mezera opravdu jen pár mm, možná ani to, tak přesně to neodhadnu. Ale jak jsem psal o vlákno níž, to se týká i těch "pomocných" koleček, mám obavy, že ta technologie je na samé hranici možností již teď. Jak píšete ta třetí mocnina je prevít.
Kromě toho posunování nákladů, po velkém množství speciálních kolejnic, třeba 30cm od sebe, moc praktické využití, stejně jako vy nevidím, tedy v normální železniční dopravě.
Tak mě přece jenom jedno napadlo mimo klasiku, malé "lehké" vozy třeba jako MHD, třeba i pro 4 pasažéry, jenže zase infrastruktura a ty výhybky.
Na těch klasických, možná na minimálně vytížených lokálních (turistických) tratích by individuální pronajmutí dávalo smysl, dobře by to doplnilo jízdní řád. To by možná časem mohlo dávat smysl každopádně, s rozvojem řízení a zavedením IT, dospělá osoba by v podstatě musela jen hlídat nouzovou brzdu.
Jaj, té lyžiny jsem si po googlu helpu na mobilu nevšiml, snad to byla jediná podstatná hrubka které jsem se dopustil, i když tomu teda moc nevěřím.
Re: Re: Re: Re: Klasická matematická poučka
Vojtěch Kocián,2024-03-20 16:11:00
Dimenzovat by se to muselo tak, aby se vagón při maximálním zatížení zvedl z ližiny sám. Netroufám si odhadovat, kolik milimetrů by to bylo. Kdyby se dělal hybrid kvůli výhybkám, mohlo by jako hever sloužit právě to klasické kolo. Podobně jako u inspekční drezíny někde v Kanadě - terénní auto, které umí vysunout malá železniční kola, aby mohlo jet po kolejích.
Ohledně toho maximálního zatížení jsem se podíval na to, kolik váží klasický vlak. Řekněme City Elefant je 80 metrů dlouhý a váží 155 tun (s motorem a vším kolem). Řekněme 2 tuny na metr. Když se pak podívám na ten jejich model zatížený autem, tak je to řekněme tuna na 2,5 metru magnetické ližiny. Celkem zhruba pětkrát méně než by bylo potřeba na klasický vlak. Pokud to tedy nejde výrazně zesílit lepšími magnety nebo tam neměli velkou rezervu, musely by být vagóny hodně odlehčené. Výhoda je v tom, že to jen tak nevykolejí, protože utrhnout to z kolejnic směrem nahoru vyžaduje zhruba stejnou sílu jakou magnety unesou (plus tíhovou sílu).
Na uvedení do praxe na klasické železnici bych to neviděl (aspoň ne brzy), ale ten koncept je jinak moc pěkný. Na samostatných tratích nebo na přepravu materiálu v průmyslu by to nemuselo být zlé.
Re: Re: Re: Re: Re: Klasická matematická poučka
F M,2024-03-20 16:38:29
Tady by bylo potřeba opravdu dobře hlídat to rozložení váhy, klasická železniční náprava snese fakt hodně. Ta auta na kolejnici, třeba v přírodě místo asfaltek na horské chaty, jenomže zase baterie by přidala další hmotnost. Pokud by ta trať byla speciální, tak by se na šířku normální trati daly použít určitě 4 koleje a nosnost by stoupla 2x jen na počtu. Tvar by zase přidal a myslím že hodně.
Zopakuji ten odkaz pana Jana Dolinára o kousek níž https://www.youtube.com/watch?v=cclUPYW9E90
Určitě by to byly šikovné magnetické závěsy, ten tvar kolejnic by tomu principu hodně pomohl, tedy velikostně to moc dobře škálovat nebude, ale ta nosnost je již u těch trubiček docela slušná.
Může mi někdo vysvětlit princip,
Vitězslav Novák,2024-03-16 16:36:44
na němž permanentní magnety vytvoří s obyčejnou ocelovou kolejnicí sílu, která je nepřitáhne ke kolejnici, ale naopak je od ní odpudí? Momentálně mi to připadá jako hámotina, ale ti Italové zjevně nějak levitují...
Re: Může mi někdo vysvětlit princip,
Jan Dolinár,2024-03-16 18:34:49
Oni se od koleje neodpuzují, naopak se k nim přitahují, ale ze stran. Na youtube jde najít videa s jejich produkty, kde je celkem dobře vidět, na jakém principu to funguje, např. https://www.youtube.com/watch?v=cclUPYW9E90. Ten jejich prototyp na koleje funguje stejně, jen místo kulaté ocelové kolejnice používají tu železniční.
Re: Re: Může mi někdo vysvětlit princip,
Vitězslav Novák,2024-03-16 21:57:16
No moment - pokud ty magnety tahají do stran, pak síla jimi vyvářená jde taky do stran, takže nic netahá nahoru a nemůže tudíž nic nadnášet.
Pokud by se využilo toho, že hlava kolejnice je širší než dřík a přitahovalo by se zespoda k ní, pak ano, síla by nadnášela, ovšem každé vychýlení směrem od kolejnice by zmenšilo sílu, takže by vagón spadl, a jakékoli vychýlení směrem k ní by sílu naopak zvětšilo, takže by se magnet přicucl ke kolejnici.
Ergo ten princip musí být jiný.
Re: Re: Re: Může mi někdo vysvětlit princip,
F M,2024-03-17 09:53:17
Myslím, že se využívá poklesu intenzity magnetického pole s třetí mocninou vzdálenosti. Proto bych řekl ty kulaté kolejnice v tom videu v odkazu, kde by to fungovalo skvěle. Na běžných by to asi mohlo využít nerovnoměrnosti "hlavy" kolejnice. Proto bych řekl, že mohli na malou kolejničku naložit relativně velkou zátěž, ale zde je kromě limitace intenzitou magnetického pole i pokles "účinného rozdílu" rovnoměrným tvarem. Ty kolečka jak je psáno v diskuzi + asi pohon.
Každopádně i pokud se mýlím, bude na metr kolejnic nosnost omezená a je pravděpodobné, že již tento demonstrátor se blíží limitům pro tyto magnety.
Když jsem to zahlédl, napadlo mě "pravěké" posunování těžkých nákladů po válcích. Skládat pár set metrů speciálních (kulatých) širokých multikolejnic před nákladem? Ale nemyslím si , že by to řešilo něco co již není vyřešeno, možná kromě relativně měkkých, ale rovných terénů.
Re: Re: Re: Re: Může mi někdo vysvětlit princip,
F M,2024-03-17 11:06:48
Tradičně se doplním.
Nepřilepí, kvůli těm stabilizačním kolečkům, další stabilizace v podélné ose délkou, tvarem, počtem magnetů a jejich uchycením.
Síly se samozřejmě skládají, proto píši tu třetí mocninu (nepříliš šťastně, moc oklikou), nejvíce se bude přitahovat na nejbližší vzdálenost, tím se to "brání propadnutí". Čím níž, tím větší složka vektoru směřuje směrem vzhůru, což musí být samozřejmě stabilizováno.
Magnety nejsou klasické. Mají nerovnoměrné magnetické pole, je to vidět i v tom videu.
https://cs.m.wikipedia.org/wiki/Magnetick%C3%A1_levitace hlavně ta část s indukovanými, vířivými proudy, Halbachovými magnety?
Gábor Vlkolinský,2024-03-16 10:54:08
Jednoduchšie by bolo existujúce vlaky mierne odľahčiť magnetickou levitáciou, ale len toľko aby nepreklzovali kolesá. Alebo existujúcim vlakom kepšie mazať ložiská kolies :)
Re:
D@1imi1 Hrušk@,2024-03-16 11:44:58
Pro začátek by stačilo vymyslet technologii na zamezení odklánění prostředků určených k budování infrastruktury do kapes sponzorů a kamarádů politických stran :-)
U nás se po třiceti letech prázdných politických řečí začaly dělat přípravné práce naší první rychlotrati, která má vést z Drážďan do Prahy. Vlastně jen díky tomu, že na to tlačí Němci. Jinak by se donekonečna opakovala komedie, že každá garnitura zaplatí studii proveditelnosti, ze které vyplyne, že Česko prý VRT nepotřebuje. Co jsem slyšel, tak hlavní problém byl ve skutečnosti v tom, že firmy, které u nás realizují většinu investic na železnici, nemají na VRT certifikaci, tudíž by jim nic nekáplo.
Re: Re:
František Kroupa,2024-03-16 21:04:13
Nesledujete aktuální společenský vývoj. Vysokorychlostní tratě ano, ale jezdit po nich pomalu!
https://www.idnes.cz/ekonomika/doprava/vysokorychlostni-trate-vlak-drahy-zeleznice-obce-brno-rakousko.A240311_161351_eko-doprava_cfr
Re: Re: Re:
Vojta Ondříček,2024-03-18 14:49:36
Naprostý souhlas.
Rychlá doprava lidí se nedá kombinovat s pomalou dopravou tisícitunového nákladu na stejné trati. Pro dopravu lidí musí mít "trať" podstatu tubusu (vedoucí krajinou na sloupech) bránícímu vlivům počasí, hmyzu, ptáků a zviřat. Vagonky by měly být autonomní s různou velikostí, třeba od 2 do dvaceti osob se zavazadly. Existují návrhy na snížení atmosférického tlaku v tubusu za snížení aerodynamických odporů. Pak lze realizovat rychlosti pro okolí tiché dopravy ve stovkách km/h.
Re: Re:
Jan Plavec,2024-03-18 19:11:31
A čím přesně ty tratě přispějí rozvoji společnosti? Nikdo tím nebude dojíždět do továrny. A že pár manažerů se doveze o hodinu rychleji ... Nebo, že turista přijede o hodinu dřív? Nevím, nevím...
Re: Re: Re:
D@1imi1 Hrušk@,2024-03-18 23:01:08
Rozlišujete lidi pouze na manažery a delníky ve fabrice? Mno potom nevím, jestli budu s vysvětlvoáním úspěšný, ale pokusím se. Vezmu to z více úhlů pohledu:
- Obecně by rychlovlaky využívala převážně střední třída. Střední třída ve zdravých, vyspělých ekonomikách tvoří většinu populace. A my se tomu ideálu pozvolna blížíme (když nepočítám pocovidový vývoj).
- Kdokoliv, kdo teď jede mezi metropolemi po dálnici, by měl důvod zvážit cestu rychlovlakem. Těch lidí není málo a kdo jede sám, by to měl za stejné peníze, jen rychleji. A k tomu by se přidala část lidí z normálních vlaků.
- Vlakem jezdí i jiné profese - programátoři, IT specialisti, zdravotnický personál, referenti a další. Navíc mezi městy lidé nejezdí jen do práce, ale i vyřizovat různé mimopracovní věci, navštěvují specializované lékaře apod. Pak jsou tu také studenti a ne všichni z nich jsou chudí.
- Vy ty manažery počítáte počtem kusů, ale správnější by bylo počítat je významem. Když má manažer někam dobré dopravní spojení, může tam díky tomu např. uzavřít významný kontrakt nebo otevřít pobočku.
- Páteřní vlakové tratě jsou u nás dlouhodobě velmi vytížené. Vybudováním rychlotratí by se jim odlehčilo. Např. trať mezi Ústím n. Labem a Prahou je na hranici kapacity. Když se část vlaků přesune na nově vybudovanou rychlotrať, té původní trase se ulehčí. Nákladní vlaky tak budou moci být odbavovány rychleji a ve větším počtu, čímž se více nákladní přepravy přesune z kamionů na koleje.
Těch hledisek by se nejspíš ještě pár našlo, ale tohle je snad dostatečné.
Re: Re: Re:
Petr Mikulášek,2024-03-22 05:23:56
Tak přínos vlaků pro společnost během průmyslové revoluce je snad nezpochybnitelný.
Teď se všude tlačí elektromobilita, ale jenom v individuální dopravě. Dálnice u Brna vypadají tak,ře má člověk problém sjet z dálnice kvůli "vlaku" za 50 polských kamiónů a dopravci furt mají nedostatek řidičů, přitom každý kamión vyprodukuje násobky toho, co malá firma, pokud budou zaměstnanci dojíždět autama. Vlak celkem elegantně přepraví na elektriku (a s rekuperací) řádově jednotky kilotun nákladu s jedním pracovníkem. V osobní dopravě je taky potenciál, ono je dost pohodlný prostě nasednout a odpočívat místo soustředění se na řízení.
Hlavní problém vlaků u nás je zchátralost tratí, ne to, že vlaky nelevitují. Taková jednokolejka, bez elektrifikace, se zabezpečením D3 (vysílačka a dispečer, vítejte do 21. století) s maximálkou 50 km/h, kde při příjezdu do vesničky zpomaluje na 20 km/h kvůli pěti přejezdům zabezpečených jenom výstražným křížem s rozestupem 150m, je super. Kraj zaplatí vlak a mašinfíru, ale otočí se tam 2x za šichtu, protože to prostě víckrát nestihne projet. Takže v reálu, rychlost 50/20 proti autu s legální 90/50, auto jede kdykoliv a vlak po 2.5 hodinách... Kdyby vlaky pálily standardně 80/120 a jezdily s intervalem do 40 minut, byly bu konkurenceschopný.Mít tady takový vlak,tak auto taky odpočívá v garáži a jezdím jenom na výlety a nákupy.
Btw, náklady jsou většinou na elektrifikovaných tratích kvůli nákladům (drahá nafta, výkonnější lokomotivy) a tam je beznadějná tlačenice... Těch je u nás tuším 1/3. A brzdit brejlovce s 500t nákladu z 50 na 20 kvůli panelovýmu přejezdu v lese tomu taky moc nepřidá...
Problémy
Jaroslav Lev,2024-03-16 07:46:36
Jsem asi zbytečné skeptický, ale:
- Výhybky budou trochu problém?
- Magnet a železo se přitahují. Jak tedy docílí toho, aby se odpuzovali?
- Ty kolečka z boku by měly být v podstatě zbytečné, pokud to levituje?
- na normálních kolejích s normálními koly taky není problém táhnout rukou 1tunový náklad, k tomu není potřeba ironlev...
Re: Problémy
Jan Dolinár,2024-03-16 08:27:02
- Ano, nynější výhybky by byly problém, ale pořád je levnější vyměnit výhybky, než přestavět celou trať.
- Jejich trik je v tom, že nepotřebují aby se odpuzovali. Využívají profilu kolejnice a levitují pomocí permanentních magnetů které jsou přitahovány k rozšířené horní části kolejnice z boku.
- Ty kolečka z boku jsou hnací (proto jsou u nich vidět motory), na rozdíl od klasického maglevu se zde magnety starají opravdu jen o levitaci, nikoliv o pohon. Zároveň se pravděpodobně podílí i na stabilizaci, tj. zajišťují aby se magnety na jedné straně nepřitáhly ke kolejnici moc blízko.
Re: Re: Problémy
D@1imi1 Hrušk@,2024-03-16 10:09:26
- Pokud vyměníte výhybky, zmizí hlavní prezentovaná výhoda - schopnost využívat stávající infrastrukturu. Vyměnit výhybky levnější NENÍ, protože tím znemožníte trať využívat pro normální vlaky. Dalším zásadním problémem mimo výhybek by byl zabezpečovací systém. Ten současný u nás funguje na principu počítání náprav.
- Maglev zrychluje i brzdí elektromagneticky, žádná kolečka nepotřebuje. Pokud odstraníte nosná kola vlaku jen proto, abyste je nahradil pomocnými kolečky, je to stejná ptákovina, jako kdybyste si postavil dálniční vznášedlo a pak se musel odstrkovat od svodidel.
- Na vodicí kolečka bude muset být vyvíjen velký přítlak, aby nedocházelo k prokluzování při akceleraci a zejména deceleraci. Přítlak znamená valivý odpor, opotřebení a hluk. A jsme tam, kde jsme byli s normálními vlaky.
Dále:
- náklady na budování tratí jsou z velké části dané rychlostí, kterou se po nich plánuje jezdit, s čímž je spojený minimální poloměr zatáček. Bez ohledu, co po nich bude jezdit. Aby se zamezilo velkým bočním přetížením, musí poloměr zatáček růst se druhou mocninou rychlosti. Na rychlost 70km/h stačí klikaté tratě z dob Rakouska-Uherska. Na rychlosti kolem 600km/h, kterých dosahuje Maglev, musí trať být prakticky přímkou. Takže pokud nestavíte trať v prérii, ale v normální Evropské krajině, bude to vlastně jen dlouhá sestava mostů a tunelů, což je samozřejmě násobě dražší než pouhé nasypání štěrkového lože a položení kolejí. Takže představa, že díky lacinému levitačnímu podvozku se drasticky sníží cena rychlotratí, je lichá.
Re: Re: Re: Problémy
Jan Dolinár,2024-03-16 19:07:07
- Upravené výhybky by šlo zkonstruovat tak, aby na nich mohli jezdit i klasické vlaky.
- Toto není klasický maglev, nejde to s ním srovnávat. Jinak výhoda může být v tom, že na vodící kolečka působí jen laterální síly, místo celé váhy vlaku (což platí dokud je boční zrychlení < 1g, což u vlaku jistě je).
- Vodící kolečka mohou být klidně jen vodící a pohon může být realizován jinak. Např. v 30. letech se experimentovalo s vlaky poháněnými vrtulí, o něco později (tuším kolem 1970) dokonce s proudovými motory.
- Ne každá trať musí být vysokorychlostní. Přišlo mi že naopak cílí na modernizaci malých lokálních tratí, kde není potřeba jezdit rychle.
Re: Re: Re: Re: Problémy
D@1imi1 Hrušk@,2024-03-16 19:27:30
"Vodící kolečka mohou být klidně jen vodící a pohon může být realizován jinak."
- Jaká je účinnost přenosu hnací síly pomocí vrtule? Je to alespoň 50%? :-)
Přenos pomocí ocelového kola a kolejnice se blíží 100%.
- Brzdit to bude jak? Pomocí padáku? Nebo přitlačením ocelových špalků na kolejnici za doprovodu skřípění?
- Na rekuperaci brzdné energie, která je u nových kolejových vozidel v podstatě standardem, asi rovnou zapomenout.
Re: Re: Re: Re: Re: Problémy
D@1imi1 Hrušk@,2024-03-16 19:46:53
BTW stát na peronu při rozjezdu vlaku poháněného vrtulí nebo jiným reaktivním pohonem bude supr adrenalinový zážitek :))
https://www.youtube.com/watch?v=z3vxFTjC1SM
Re: Re: Re: Re: Re: Re: Problémy
F M,2024-03-17 10:03:02
Asi by to byla poslední věc v životě kterou bych zažil, ale myslím, že nechat se na kole předjet kamiónem poháněným vrtulí by byl životní zážitek.
Už vážně, asi by se dal vymyslet nějaký pohon, který by spojil a využil ty kolejnice, pasivní magnety a elektromagnety, ale řekl bych, že oproti klasickému elektromotoru bude účinnost prachbídná.
Diskuze je otevřená pouze 7dní od zvěřejnění příspěvku nebo na povolení redakce
