Letecká nákladní doprava je v dnešní době nejrychlejší dostupnou přepravou nákladů. A současně také nejdražší. Bezpilotní nákladní letoun Droneliner stejnojmenného britského startupu by to mohl změnit. Jeho design nezahrnuje prostory pro lidskou posádku a je více vstřícný vůči transportu nákladů, ve srovnání s klasickými dopravními letouny.
V současné době má většina nákladních letadel válcovitý tvar s konkávními vnitřními stěnami, protože jde o upravená letadla pro přepravu cestujících. Podle startupu Droneliner to vede ke značnému plýtvání prostorem při přepravě klasických nákladů ve tvaru kvádru. U těchto letounů je také nutné manipulovat s nákladem na boku letounu a část vnitřního prostoru zabere kokpit s posádkou.
Droneliner má naproti tomu více pravoúhlý tvar, což umožňuje nakládat a vykládat klasické 6metrové přepravní kontejnery buď přední, nebo zadní částí letounu. Na palubě dronu není žádná lidská posádka, stroj je dálkově ovládaný pozemními operátory. O pohon Dronelineru se postarají jeden či dva turbodmychadlové motory, které by měly používat biopalivo SAF (Sustainable Aviation Fuel), případně vodík. I kdyby ale Droneliner letěl na konvenční fosilní palivo, pohyb po ranveji, start a přistání zajistí elektrická komponenta hybridního pohonu.
Dronelinery by měly létat ve dvou variantách. Jednomotorový DL200 pojme 36 až 40 kontejnerů ve dvou patrech a uveze náklad o maximální hmotnosti 200 tun. Varianta DL350 se dvěma motory přepraví 70 až 80 kontejnerů ve třech patrech, přičemž náklad může mít maximální hmotnost 350 tun. Obě varianty Dronelineru by měly doletět 12 038 kilometrů.
Startup Droneliner přiznává, že jejich bezpilotní nákladní letouny jsou zatím spíše jen ve fázi konceptu. Pokud ale uspějí s jejich vývojem, Dronelinery by mohly snížit cenu za leteckou přepravu nákladu o více než 70 procent. Také by měly být velmi efektivní, pokud jde o spotřebu paliva, což by mělo ušetřit spoustu paliva, a také spoustu emisí.
Literatura
Letadla vyšla z módy, zatěžují klima. Kdo létá, ničí planetu. (Greta Thunberg).
Dopravní letadlo, které létá samo
Autor: Stanislav Mihulka (12.05.2013)
Nová éra autonomního létání: Letadlo poprvé přistálo bez pilota i podpory ze země
Autor: Stanislav Mihulka (06.07.2019)
Boom testuje pojíždění na ranveji s prototypem nadzvukového letounu XB-1
Autor: Stanislav Mihulka (31.08.2023)
Diskuze:
Koncept
Lukáš Kment,2023-10-08 00:42:34
Víte co je na konceptech krásné? Mají daleko do reality a papír snese všechno. Ve světě, kde jsou zavedení výrobci nákladních letounů se těžko bude někdo pouštět do vývoje něčeho, kde musí začít komplet od píky. Proč asi Airbus a Boeing dělají svá nákladní letadla v současné podobě? Protože jsou to jen lehce modifikované stroje pro osobní přepravu. Sdílejí naprostou většinu dílů, stejné motory, stejnou avioniku a řídící systémy, vyrábí se ve stejných výrobních halách, vyvíjí se ve stejných prostorách a mají z většiny totožnou servisní dokumentaci a servis obecně. A všude po světě máte zázemí a personál vyškolený na nich pracovat a s nimi létat. A oba výrobci mají doslova plnou výrobní frontu na dlouho dopředu. Tedy veškeré fixní náklady mají hezky rozložené do velkého počtu kusů. Veškeré náklady jsou pěkně optimalizované, takže pak válcovitý trup nehraje roli.
A teď si zkuste představit, že někdo přijde s tímhle. Bude muset sehnat lidi, vybudovat vývojové a výrobní prostory, má nestandardní tvar trupu, u které bude muset řešit strukturální integritu s ohledem na změny tlaku a zatížení, které oproti válcovému tvaru nebude optimální, nemá k tomu motory, protože nechce použít ty existující, nemá k tomu avioniku ani řídící systémy, protože to chce řídit autonomně, musí od píky vyvinout geometrii křídel. Dovedete si představit to množství zkoušet, které by to muselo prodělat jenom aby to někdo pustil do běžného provozu, aby si to smělo autonomně štrádovat po velkých letištích, aby tomu někdo vůbec ten náklad svěřil? Náklady na jeden kus by to naprosto zabily.
Proto jsou nákladní letouny jen přestavěné stroje pro osobní přepravu. Protože vezmete hotový, vyvinutý, zaplacený, po všech stránkách známý a vyřešený produkt a upravíte jej na nákladní přepravu. To je realita. A proto realita vypadá jinak, než tento koncept.
Re: Koncept
D@1imi1 Hrušk@,2023-10-08 13:39:26
Každé nákladní letadlo zase tolik jinak nevypadá. Například An-124 je komerčně úspěšný stroj a nebýt politické nestability a následné války mezi Ukrajinou a Ruskem, pravděpodobně by se v současnosti vyráběl. Poptávka po letecké přepravě nákladu je velká a bez toho Antonovu vznikla díra na trhu. Ale naprosto souhlasím, že nedává moc smysl, aby vše od píky vyvíjel a vyráběl nějaký startup. Navíc vývojem a výrobou motorů se snad obyčejně zabývají úplně jiné firmy než ty, které stavějí letadla. Tihle borci bez zkušeností nejspíš s prstem v nose zvládnou obojí :-)
Gábor Vlkolinský,2023-10-05 13:32:50
Koncepcia lietadiel zostane rovnaká bez ohľadu na to, čo vezú. Môžu ju zmeniť len zásadné objavy. Životnosť lietadiel je hodne vysoká a musel by to byť obrovský objav, ktorý ich pošle všetky do šrotu.
Re:
D@1imi1 Hrušk@,2023-10-05 14:00:54
Nákladní letadlo nemusí mít přetlakový trup, čímž se ušetří nějaká hmotnost, a výrobní náklady a trup může mít klidně obdélníkový průřez, protože není namáhán tlakem.
Re: Re:
František Kroupa,2023-10-05 19:17:33
Tak úplně jednoduché to není. Nízký tlak by znamenal i nízkou teplotu a zdaleka ne všechny výrobky by toto snesly, byť jen z hlediska dopravy. Třeba standardní elektrolytické kondenzátory jsou konstruovány pro běžné prostředí, takže spotřební elektronika by nemusela transport přežít bez následků (snížená životnost, ...). Nebo zboží balené ve vzduchotěsných obalech atd. atd.
Re: Re: Re:
David Pešek,2023-10-08 21:09:54
Jestli by nebylo rozumnější zkusit napřed autonomní nákladní vzducholodě
Re: Re: Re: Re:
D@1imi1 Hrušk@,2023-10-08 23:35:15
Nebylo. Helium je drahá neobnovitelná surovina s omezenými podzemními zásobami, která po použití časem frnkne z atomsféry do kosmu. A na vodík jsou špatné vzpomínky, to by prošlo leda příslibem, že by přes léto vozily náklad a přes zimu by se z nich bral vodík pro německé elektrárny :-)
Jinak slavné vzducholodě byly dvakrát pomalejší než VRT, (jen) třikrát rychlejší než kontejnerové lodě a 7x pomalejší než dopravní letadla. Kdo chce rychlost, má volbu jasnou. Kdo chce šetřit, se naopak vyhne se přepravě vzduchem zcela.
Pepa Vondrák,2023-10-05 13:06:45
Podle obří velikosti bych se nedivil, kdyby za tím stál ten, jehož jméno se na Twitru jen šeptá. Na druhou stranu, pokud to není realistické, což sám posoudit nedokážu, pak to není on, ale vypadá to na nějaký koncept, který skončí testovacím stádiem 1:10 a pak to prodají.
Vůbec se mi nelíbí
Miroslav Gretschelst,2023-10-05 12:52:53
že by ve vzduchu měla létat letadla bez posádky. Buď budou řízena dálkově a to je chvilka pro zručné hackery, aby navedly letoun na jiný cíl, nebo budou řízena umělou inteligencí, kterou už dnes nemá nikdo pod kontrolou. Budoucnost nevypadá vůbec růžově, chamtivost bohatých se zase vymstí na chudých.
Re: Vůbec se mi nelíbí
Aleš Procháska,2023-10-06 11:32:37
Chamtivost bohatých způsobí, že chudí budou mít své zboží levnější :D
Re: Re: Vůbec se mi nelíbí
Miroslav Gretschelst,2023-10-07 01:07:00
Mýlíte se. Levnější zboží je dáno konkurencí, nikoliv technickým pokrokem. Monopoly udržují ceny na hodnotě odpovídající maximu zisku. A tady se žádná konkurence zatím nerýsuje. Za to padat na hlavu budou tyhle "inteligentí" stroje především chudým. :-(
No neviem
Macko Pu1,2023-10-05 12:35:58
Predpokladam ze okruhly prierez trupu je hlavne koli pretlaku. Bez posadky nebude treba. Ci sa nieco usetri na hranatom trupe? Mnozstvo tovaru bude asi hlavne obmedzene hmotnostou, ak teda na palete nebude perie.
Hybridní ohon?
Kamil Kubu,2023-10-05 10:03:07
Je to moc hezký překlep v tom podtitulku, člověk si pod tím představí lecos :-)
Nicméně zřejmě to je klíčový prvek úspěchu, protože ten pohon musí být supervýkonný oproti tomu co je dnes k dispozici. Je pro porovnání
AN-225 Mrija: max-TOW 640 tun, nosnost 200 tun, celkový tah motorů cca 1400 kN.
A-380 cargo: max TOW 575 tun, nosnot 87 tun, celkový tah motorů cca 1400 kN
B 747-8F cargo: max TOW 448 tun, nosnost 132 tun, celkový tah motorů cca 1200 kN
Pokud koncept zmiňovaný v článku není založen na nějaké dosud neznámé aerodynamice, bude potřebovat pro verzi DL200 JEDEN motor o tahu 1200-1400 kN. Netvrdím, že takový motor nemůže vzniknout. Ale žádný z komerčních výrobců se dosud ani na velmi daleký dohled k něčemu takovému nepřiblížil. Mechanický výkon takové turbíny se blíží ke 200 MW, což je porovnatelné s turbínou GE GT13E2. Bohužel se mi nepodařilo najít úplně relevantní zdroje pro rozměry a váhu, ale celkové rozměry instalace turbíny jsou cca 14x4x5 metrů a váhou se bude blížit někam ke 30 tunám. Pokud by to měl být hi-bypass turbofan, bude se jeho průměr pravděpodobně blížit nějakým deseti metrům. Tak velký větrák nemůže točit otáčky jako dnešní turbíny, takže bude potřebovat pořádnou převodovku.
Celé to vypadá na obrázcích konceptu moc hezky. Ale asi to narazí na obvyklý problém - neúprosné přírodní zákony,
Re: Hybridní ohon?
D@1imi1 Hrušk@,2023-10-05 12:38:57
Nerozumím tomu, proč by takové obrovské letadlo měl vyrábět nějaký startup a ne zavedená firma, která s tím má zkušenosti. Kolik zbytečných problémů by jen museli řešit, kterým už někdo dávno rozumí a kolik miliard by se promrhalo při zbytečných testech... Dále nerozumím, proč se nespokojí s jednou koncepční revolucí (dedikované nákladní letadlo bez pilota) a chtějí se rovnou pouštět i do revolučního pohonu, což by zdvojnásobilo množství technických překážek při vývoji. Takhle dohromady to působí, že za tím startupem stojí buďto snílci odtržení od reality nebo chytráci, kteří chtějí shrábnout peníze od naivních investorů. A nebo je ten hybridní pohon jen úlitba zelenému náboženství, aby lépe získali úvěry atd. a nakonec to dostane normální motory pod křídla?
Každopádně koncepce bezpilotního dedikovaného nákladního letadla vypadá dost smysluplně. Nepracují už na něčem podobném v Boeingu nebo Airbusu? Zároveň by to byl přirozený předstupeň pro bezpilotní letadla pro pasažéry.
Diskuze je otevřená pouze 7dní od zvěřejnění příspěvku nebo na povolení redakce
