Železniční doprava zůstává velmi efektivním způsobem přepravy nákladů a cestujících po souši. Železnice byly vybudované kvůli úspoře energie a zjednodušení provozu, což stále platí. Některé oblasti jsou dnes již silně elektrifikované a není tam problém pohánět vlaky elektrickou energií. Na řadě míst ale stále spoléhají na dieselové lokomotivy. Ty jsou přitom zodpovědné za téměř polovinu procenta globálních emisí skleníkových plynů. Každoročně to dělá kolem 250 milionů tun oxidu uhličitého. Ale jak se říká, každé vyřešené (půl)procento dobré.
Typickým příkladem země s málo elektrifikovanými železnicemi jsou USA. Prakticky všechny železnice tam jsou v soukromém vlastnictví, navíc se táhnou do značných vzdáleností, mnohé oblasti jsou jen málo osídlené a federální vlády se moc nehrnou do podpory elektrifikace železniční dopravy. Výsledkem je, že v USA mají elektrifikováno méně než 1 procento železnic a jen tak se to nezlepší.
Natalie Popovich z laboratoří Lawrence Berkeley National Laboratory a její kolegové navrhují pozoruhodné alternativní řešení. Namísto elektrifikace tratí předělat dieselové lokomotivy na elektrické, které budou pohánět baterie. Takové lokomotivy se již objevují, například letos FLXdrive od společnosti Wabtec, což je první stoprocentně baterií poháněná lokomotiva na světě. Už má za sebou tříměsíční testovací provoz s 2,4 MWh baterií.
Soudobé dieselové lokomotivy jsou vlastně do značné míry rovněž elektrické. Dieselový motor používají jako generátor, kterým pohánějí elektrické systémy. Takový stroj není zase tak těžké předělat na kompletně elektrický. Stačí nahradit dieselový motor výkonnou baterií. Popovichová a spol. navrhují, že by taková lokomotiva měla připojený speciální vagon s baterií. Podle nich by to mohlo být až 14 MWh v podobě lithium-železo-fosfátových baterií. V jedné soupravě by přitom mohlo být několik takových lokomotiv i několik vagonů s baterií.
Autoři studie propočítali, že by souprava čtyř 3,3 MW lokomotiv, 100 vagonů s 6 806 tunami nákladu a každá s jedním vozem s baterií ujela na jedno nabití 241 kilometrů. To odpovídá průměrné vzdálenosti zastávek standardních amerických nákladních vlaků (Class 1). Váha vagonu s baterií sice zvýší energetickou náročnost takové soupravy asi o 5 procent, ale celková spotřeba soupravy by byla asi poloviční oproti dieselové soupravě.
Dobití vagonu s baterií soudobou 2C technologií by trvalo 30 až 60 minut. Tuto dobu lze využít k přesunům nákladu či výměně posádky. Další možností je, že na zastávce dojde k jednoduché výměně celého vagonu s baterií. Velkou výhodou „vlaků na baterky“ je jejich flexibilita. Mohou jezdit současně s vlaky na jiný pohon a mohou být nasazovány podle potřeby. Naopak komplikací jsou poměrně vysoké počáteční náklady a nutnost vybudovat infrastrukturu pro dobíjení baterií.
Literatura
Autonomní náklaďáky vozí pivo a testuje je i americká armáda
Autor: Stanislav Mihulka (29.10.2016)
Zásadní technologický průlom otevírá cestu „nehmotným“ bateriím
Autor: Stanislav Mihulka (23.03.2021)
Volvo vyrábí první vozidlo světa z „bezfosilní“ oceli
Autor: Stanislav Mihulka (17.10.2021)
Diskuze:
kůň?
Eva M,2021-11-20 09:17:01
šišmaarja.
Aby to náhodou neskončilo starým dobrým koněm... jakožto účinným a ekologickým řešením na sluneční pohon ...
Tak to je vtipné...
Václav Dvořák,2021-11-18 22:19:56
Bude si to vozit bateriový vagón, což tak akorát vystačí na posunování souprav ve stanici nebo rozjezd do nejblížší stanice. Kdyby se to spočítalo, tak to sice vypadá úsporně, ale těch vagónů by musely být tisíce a přepřahat by se musely tipnu si tak po 50, 100 kilometrech. A to by byla super jízda při těch 1000 mílových vzdálenostech v USA (o případném čekání na nabití na každé zastávce nemluvě - a potřebě mít tam adekvátně silné elektropřípojku - při dezolátním stavu sítě v USA čisté scifi) :-D
Jediná šance tady bude vodík nebo něco podobného.
Petr Vaněk,2021-11-16 20:16:29
Velké americké železniční společnosti sice vyobrazenou verzi jinak standardní dieselelektrické lokomotivy v provedení "místo dieselového motoru a nádrže na naftu samé baterie" skutečně po výrobci začínají poptávat, ale primárně za trochu jiným účelem.
Typický US nákladní vlak na dlouhé vzdálenosti je tažen několika (třeba pěti, šesti, osmi) dieselelektrickými lokomotivami, které do kopce a po rovině táhnou (energii berou z nafty v nádrži) a z kopce brzdí primárně elektrodynamickou brzdou (a brzděním vzniklou elektřinu maří v brzdových odpornících na teplo), no a teď zkouší jednu z pětice lokomotiv nahradit touto bateriovou, nově tedy při rozjezdu čtyři mašiny berou energii z nafty v nádrži a ta pátá z baterek a při elektrodynamickém brzdění všech pět mašin dobíjí baterky v té páté, bateriové. Úspora nafty je nezanedbatelná. Ale k náhradě všech mašin na vlaku za bateriové mají ty baterky malou kapacitu a životnost.
Re:
Vojtěch Běhunčík,2021-11-18 15:05:45
Pokud jde o akumulaci energie - proč ne něco jednoduššího a bezúdržbového, třeba setrvačník?
Re: Re:
D. Hruška,2021-11-18 18:23:19
Setrvačník je možná bezúdržbový, ale spojka, kterou ho budete připojovat a odpojovat, už moc bezúdržbová není :-)
Bateriová vozidla jsou obecně mnohem jednodušší než vozidla se spalovacím motorem. Řekl bych, že i pro akumulaci energie jsou baterie z hlediska bezúdržbovosti a jednoduchosti optimální. Ten bateriový upgrade by neměl prakticky žádné pohyblivé součásti, maximálně nějaký ventilátor. Proti bateriím mluví jedině cena.
Re: Re: Re:
Václav Dvořák,2021-11-18 22:23:47
Tak tohle dává dobrý smysl. Coby posilová lokomotiva pro tyto případy (rozjezdy, úseky s extrémním stoupáním) asi efektivní řešení. Možná i na posunování vagonů v počáteční/cílové stanici.
Re: Re: Re: Re:
Václav Dvořák,2021-11-18 22:36:58
A v podstatě by tohle ani nebylo nic nového nebo převratného... halt zelené vědecké mozky srší kreativními nápady, hlavně proto, že neumí pořádně počítat ani neznají realitu.
Re: Re: Re: Re: Re:
dřevorubec drvoštěp,2021-11-19 06:26:08
Řekl pan Dvořák, který zná vše a spočítá cokoliv.
Re: Re: Re: Re: Re: Re:
Václav Dvořák,2021-11-19 14:27:26
Právě proto, že nevím a nespočítám, tak si jentak nevymýšlím nápady. Přijdu jen s tím, co mám neprůstřelně vyargumentované a dokázané... v opačném případě můžu nadhodit hypotézu, ale nepředkládám to jako hotový fakt! A občas si dokonce i dovolím zaspekulovat :-D
Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re:
dřevorubec drvoštěp,2021-11-19 15:52:14
Mám z vás dojem,že oni hledají způsoby a vy důvody.
Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re:
Václav Dvořák,2021-11-20 19:18:03
Jestli těmi "důvody" myslíte, že nápad musí být prověřený nebo otestovaný nebo aspon dokázano, že je teoreticky správný, tak samozřejmě. Nápadů, které pak v praxi nefungují je všude spousta a nadělá to víc problémů než užitku... na luxování peněz od dárců na firmu, o zase vynalezla kolo nebo přiživování se na eko boomu zvláště!!! A celý posun k udržitelné ekonomice to pak jen diskredituje.
Re: Re: Re: Cena; malý stupeň využití Kapitálu; Kapitál pro nabíjecí infrastrukturu se nenašel ani pro trakční vedení; neekonomičnost recyklace; uhlíková stopa cyklu kompletního řetězce použití je raději tajena; bez možnosti řádného vykradení uhlíkové dan
Josef Hrncirik,2021-11-20 11:26:28
Re: Re: Re: Re: Cena; malý stupeň využití Kapitálu; Kapitál pro nabíjecí infrastrukturu se nenašel ani pro trakční vedení; neekonomičnost recyklace; uhlíková stopa cyklu kompletního řetězce použití je raději tajena; bez možnosti řádného vykradení uhlíkové
D. Hruška,2021-11-20 16:07:13
Při dominantně fosilním energetickém mixu bateriový vagon kromě rekuperace neřeší vůbec nic, ale pořád lepší vozit vagon s bateriemi než vagon se setrvačníkem :-)
Bateriové šílenství nezná mezí
Vojtěch Běhunčík,2021-11-16 20:04:21
" ... komplikací jsou poměrně vysoké počáteční náklady a nutnost vybudovat infrastrukturu pro dobíjení baterií..."
Jaké je to ve srovnání s náklady na elektrifikaci železnice vrchním trolejovým vedením?
Tedy - čistě teoreticky - lze to napájet i vlnovodem, jenom do toho vlnovodu nacpat dostatek energie a podle potřeby otvírat výstupy synchronně s průjezdem vlaku.
Re: Bateriové šílenství nezná mezí
Malomestak Veliky,2021-11-16 20:10:13
Vlnovody by byly skvělé pasti na okolní zvěř. A co teprve kdyby se to někde hezky odrazilo :)
Jinak bych si to představoval tak že část trati (třeba několik počátečních kilometrů, ale i více - tam kde je to levné postavit) by trolejovým vedením vybavená byla, a baterie by se dobíjely za jízdy. Odběry řádově v jednotkách MW jsou na železnici běžné, takže by to stačilo "trochu" posílit... fantazii se meze nekladou :)
Re: Re: Bateriové šílenství nezná mezí
Vojtěch Běhunčík,2021-11-17 13:15:10
"A co teprve kdyby se to někde hezky odrazilo :)" viz "Otvírat výstupy synchronně s průjezdem vlaku" ... jen to trochu rozpracovat ...
Re: Re: Re: Bateriové šílenství nezná mezí
Václav Dvořák,2021-11-18 22:24:57
A to by se vyplatilo... v porovnání s běžnou trolejí :-D :-D
Re: Re: Re: Re: Bateriové šílenství nezná mezí
Pavel Nedbal,2021-11-19 17:50:55
Prosím,
jsou nejméně dva důvody pro nepoužití trolejového napájení - jednak pokud jste si všimli nákladních kontejnerových vlaků, běžně vozí dva kontejnery nad sebou - stačí, aby byla na trati dostatečná průjezdná výška, což se dá zajistit, ale trolej by musela být sakra vysoko, druhým důvodem je, že palivová účinnost dieselmotoru je přibližně stejnám jako elektriky vyráběné v elektrárně. A navíc ty rozvody, stožáry, údržba a oprava trolejí. Myslím, že se diesel vyplatí místo elektriky. O bateriích bych vůbec neuvažoval.
Mimochodem, v Jihlavě na nákladovém nádraží používali elektrickou lokomotivu s připřaženým vagonem s baterkama pro posuny na rampy, kde trolej nemůže být kvůli nakládce/vykládce. Vagon se jim několikrát vykolejil, tak to zrušili a používají malý diesel.
Re: Re: Re: Re: Re: Bateriové šílenství nezná mezí
D. Hruška,2021-11-19 20:26:52
Používat připřažený vagon při posunování - to zní samo o sobě trochu neohrabaně. Ale čistě akumulátorové posunovací lokomotivy se občas vyráběly už dříve, přitom dnešní technologie jsou k tomu mnohem vhodnější.
Re: Re: Re: Re: Re: Re: Bateriové šílenství nezná mezí
Václav Dvořák,2021-11-20 19:21:58
Souhlas, včetně Česka. Dnešní technologie jsou asi lepší, ale podstatně dražší, takže ta lokomotiva by musela udělat opravdu hodně práce a vydržet, ne že se díky nevyřešenému chlazení nebo proudových parametrů za 3 roky zeserou (viz případ aktuální případ VW ID.)...
Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Bateriové šílenství nezná mezí
Václav Dvořák,2021-11-20 19:23:32
případ VW ID.3 - https://www.autoforum.cz/zajimavosti/vw-potvrdil-tragickou-ztratu-kapacity-baterie-klicoveho-elektromobilu-id-3-po-pouhem-roce-jezdeni/
Re: Bateriové šílenství nezná mezí
Petr Vaněk,2021-11-16 20:45:43
V USA narozdíl od Evropy dopravce vlaků vlastní i infrastrukturu (tedy koleje i pevná trakční zařízení = sloupy, dráty, měnírny, přívodní vedení z veřejné el.sítě, lidi na obsluhu a údržbu toho všeho) a narozdíl od dopravců v Evropě celou tu elektrobižuterii financuje výhradně z vlastních peněz. Dopravci v Evropě platí symbolický poplatek a zbytek dotuje stát z daní.
No a v sedmdesátých letech dosluhovaly v oblasti mezi Washingtonem, New Yorkem a Harrisburgem (byly tam od třicátých let elektrizované i nákladní tratě) tehdejší předválečné elektrické lokomotivy, bylo nutné začít řešit jejich nahrazení novými lokomotivami. Společnost Conrail si nechala vpracovat ekonomickou studii.
A ve studii vyšlo, že elektrické lokomotivy jsou na provoz i údržbu levnější v porovnání s dieselovými, ale elektriky potřebují pevná trakční zařízení a provoz a údržba pevných trakčních zařízení taky něco stojí.
Protože však dopravce stejně bude muset mít i dieselové lokomotivy (ne všude vedou dráty a kvůli mimořádnostem) a tedy i depa a dílny na provoz a údržbu obou druhů lokomotiv, je levnější ponechat a provozovat jen diesely.
A tak v roce 1980 zbývající elektrické lokomotivy odstavili z provozu, dráty postupně smotali a dnes i v oblasti velkých měst východního pobřeží USA je nákladní doprava všechna v dieselu. V elektrice zůstala jen příměstská a meziměstská osobní doprava na východním pobřeží.
A podíváte-li se do Brazílie let devadesátých (privatizace do té doby státních železnic), tak tam nastalo to samé.
Re: Re: Bateriové šílenství nezná mezí
Tom M,2021-11-18 12:15:09
Tak nějak zamlčujete, že v Brazílii, či v USA nejezdí lokomotivy na čistou naftu dle čistě tržních principů, ale naftu s etanolem, tzv. "flex-fuel".
Tedy státní podpora tam směřuje do podpory zemědělců, aby v USA pěstovali kukuřici, respektive cukrovou třtinu v Brazílii.
reseni sitove infrastruktury
Malomestak Veliky,2021-11-16 19:40:50
Myslím že tyhle baterkové vagony mohou vyřešit problém s nedostatkem vysokonapěťových vedení :) představte si dlouhý vlak složený ze samých bateriových vagonů, dosahující celkové kapacity v GWh. Takový vlak zastaví někde u pobřeží, tam se nabije z větrných elektráren a hned zas pofrčí do vnitrozemí. Na nabíjecím stanovišti jej vystřídá jiný, atd. Vlastně taková velká baterie která je permanentně skrz trolej připojená do sítě a zároveň se může přesouvat geograficky, není úplně k zahození...
Re: reseni sitove infrastruktury
Radoslav Porizek,2021-11-17 01:17:14
Alebo radsej vagon nabit z elektriny privedenej dratmi, co je neporovnatelne efektivnejsi sposob, nez tahat vagony s baterkami sem a tam...
;)
Re: Re: reseni sitove infrastruktury
Malomestak Veliky,2021-11-17 10:56:21
Já jsem v tom příspěvku tak trochu hodil všechny problémy za hlavu :) spíš jsem uvažoval co ještě lze vymyslet když už máme to bateriové šílenství :)
Re: reseni sitove infrastruktury
Jiří Pospíšil,2021-11-18 05:13:21
Dokonalé!
A to vození vlaků plných baterií by si dávalo pozor, aby neodjelo od té přímořské nabíjecí stanice dál, než spotřebují polovinu kapacity bateriového vlaku.
To je ještě lepší myšlenka, jak se uvést do chudoby, než Zelený úděl EU.
Jede nákladní vlak.
A co veze. No přece baterie na svůj pohon. Celý vlak baterií, dojede daleko, až na půl cesty, na kterou mu stačí ty baterie. Pak jede zpátky je dobít, aby se znovu mohl vydat na dlouhou cestu.
A kdyby měl druhé baterie, druhý vlak baterií, tak by nemusel být v nabíjecí stanice dlouho. Jen by se zapřáhla lokomotiva za mezitím dobitý druhý vlak baterií a už by se mohlo frčet.
Jo a dobíjecí stanice by mohla mít obrovskou vyrovnávací baterii, na nevyrovnaný příkon od panelů na moři. Tři vlaky baterií a nemuselo by to vlastně vůbec stát, furt by to jelo.
Re: reseni sitove infrastruktury
Jiří Pospíšil,2021-11-18 05:14:43
Dokonalé!
A to vození vlaků plných baterií by si dávalo pozor, aby neodjelo od té přímořské nabíjecí stanice dál, než spotřebují polovinu kapacity bateriového vlaku.
To je ještě lepší myšlenka, jak se uvést do chudoby, než Zelený úděl EU.
Jede nákladní vlak.
A co veze. No přece baterie na svůj pohon. Celý vlak baterií, dojede daleko, až na půl cesty, na kterou mu stačí ty baterie. Pak jede zpátky je dobít, aby se znovu mohl vydat na dlouhou cestu.
A kdyby měl druhé baterie, druhý vlak baterií, tak by nemusel být v nabíjecí stanice dlouho. Jen by se zapřáhla lokomotiva za mezitím dobitý druhý vlak baterií a už by se mohlo frčet.
Jo a dobíjecí stanice by mohla mít obrovskou vyrovnávací baterii, na nevyrovnaný příkon od panelů na moři. Tři vlaky baterií a nemuselo by to vlastně vůbec stát, furt by to jelo.
ano
Michal Hanko,2021-11-16 13:15:06
Problematická fosilní paliva budou nahrazena zcela neproblematickými bateriemi. Super.
Už se těším, až přijdou s vlaky
Richard Vacek,2021-11-16 09:39:47
na větrnou energii. Stačí dát na každý vagón stožár s vrtulí, které se díky jízdě roztočí a bude pohánět elektromotory.
Re: Už se těším, až přijdou s vlaky
Vojtěch Běhunčík,2021-11-16 19:58:59
A při troše dobré vůle pojede rychleji, než fouká vítr ...
viz:
Youtuber vyhrál sázku nad fyzikem. Vozidlo poháněné větrem opravdu může jet rychleji, než je rychlost větru
https://vtm.zive.cz/clanky/pojede-vozidlo-pohanene-vetrem-rychleji-nez-vitr-youtuber-a-fyzik-se-vsadili-o-10-tisic-dolaru/sc-870-a-210841/default.aspx
Asi počítají jenom cestu z kopce
Kamil Kubu,2021-11-16 08:23:53
Podle Wikipedie je průměrná specifická spotřeba nákladního vlaku 4,2 kWh/100 tkm (tunokilometrů). Jednoduchým vynásobením člověk dostane, že na vlak o hmotnosti 6806 tun a vzdálenost 241 kilometrů je potřeba skoro 69 MWh energie.
Podle jiných čísel ve stejném článku je odhad specifické spotřeby nákladních vlaků v USA 467 mil/gallon na tunu. Malou násobilkou se člověk dostane k číslu 88 MWh na výše uvedený příklad vlaku.
Velké diesly v lokomotivách pracují běžně s účinností okolo 50%, takže se dá dost těžko poukázat na zásadní rozdíl v efektivitě spalovacího a elektrického motoru.
Suma sumárum, Natálce to moc nevychází.
Re: Asi počítají jenom cestu z kopce
Kamil Kubu,2021-11-16 08:31:59
Aha. Tak to se omlouvám autorce studie. Chybu tam má totiž pan Mihulka. Podle originálního článku tu 14 MWH baterku bude mít každá z těch 4 lokomotiv, nikoliv pouze jeden vagon na celý vlak. Pak už se ty hodnoty potkávají alespoň řádově a ty optimistické výsledky ze studie je možné přičíst právě naději na vyšší účinnost čistě elektrického pohonu.
Re: Re: Asi počítají jenom cestu z kopce
Josef Hrncirik,2021-11-16 12:20:55
? předposlední odstavec 68 t nákladu? ?či plného vagonu či lépe udat stupeň využití hmoty vlaku!
4,2 kWh/100 t.km odpovídá koeficientu tření 0,0154 či formální klouzavosti vlaku ? či jen brutto? netto? nákladu (kluzáku) cca 65. Z výkonu lokomotivy by se dala vypočítat rychlost vlaku.
v=P/F=4*3.3*1000 000/(6606*1000*9,81*0,0154=12,8 m/s = 46,2 km/h; Kolik žere aerodynamika?
Jak si však vedou automobilové, lodní i letecké kluzáky /brutto? netto? klouzavosti, rychlosti/ využití hmot
Re: Asi počítají jenom cestu z kopce
Jiri Coupek,2021-11-16 17:52:07
On ten článek je celkem divný.
Tady se popisuje hybridní verze GE/Wabtec GECX 3000, respektive dobíjecí FLXdrive. Ta dobíjecí pak vytváří hybridní soupravu společně z dalšími standartními stroji. Přece jen všechny stroje nemusí stále jet na plno, zatím co ty klasické neumí uložit energii z brždění.
https://fdrive.cz/clanky/plug-in-hybrid-o-vykonu-4-400-koni-pro-lokomotivu-gewabtec-gecx-3000-zadny-problem-7277
https://fdrive.cz/clanky/wabtec-prodal-prvni-bateriovou-lokomotivu-95-let-po-krizikovi-7752
Re: Re: Brzdař brzdí nadšení z mašinfíry na baterky
Josef Hrncirik,2021-11-16 19:52:01
Předpokládejme dynamo/motor; měnič před/po; na/vy/bití;; a účinnosti v Cu+Fe =0,95; v Li = 0,9 ;; pak trip má účinnost max. 0,95**4*0,9**2 = 0,73 skoro jako Dlouhé Stráně se 78%.
Řítí-li se courák rychlostí splašeného koně 12,8 m/s, pak vykořistění jeho kinetické energie ze zabrzdění umožní pokrýt energií prý zdarma uražení dráhy 1/2*12,8**2/(1*9,81*0,0154) = 358 m.
241 km?
Jiří Basler,2021-11-16 06:06:01
Trochu málo, ne? Zhruba Praha Brno s malou rezervou. O tom, že USA má celkem zanedbanou infrastruktu se psalo mackrát. Nejen tu potřebnou na nabíjení těch vagónů s baterkami.
2,5 MWh je o něco míň než roční spotřeba naší domácnosti.
Tak ještě baterkové traktory a kombajny na obdělávání těch obrovských polí na středozápadě USA.
Nekorektní fórek pro odlehčení: víte, že EU už požádala p. Putina o výstavbu nabíjecích stanic podél silnice Minsk, Smolensk, Moskva. Pro nabíjení elektrické armády EU při dalším pokusu dobýt Moskvu. Prý budou stačit po 100 km...
Re: 241 km?
Vinkler Slavomil,2021-11-16 07:47:28
Ale já bych si z té Moskvy srandu nedělal. Ono to dost smrdí.
Jinak optimální řešení by mohlo být kombinace. Upravená dieselelektrická s vagonem baterií.
Re: 241 km?
Jan Novák9,2021-11-16 11:19:36
Moskvu budou dobývat německé těhotné tankistky v uniformě od Uršuly z lejna v těch pár tancích které ještě jezdí.
A leteckou podporu jim budou dělat všechny poslední 4 bojeschopné německé stíhačky :-)))
Re: 241 km?
Ctibor Jablonický,2021-11-16 13:00:02
On to zase tak moc velký vtip není, protože zásobování Wehrmachtu v nemalé míře komplikovala širokorozchodná sovětská železnice a nižší dojezd německých lokomotiv. Ruská uvezla více uhlí, měla více vody tím pádem menší potřebu zastavovat a doplňovat.
Re: Re: 241 km?
Jiří Basler,2021-11-16 15:16:59
V tomhle máte pravdu. Nikde se nepíše o nutnosti změnit rozchod. Snad měli Němci "Čiernou pri Čope" jako my za socialismu, ale nepíše se kde. Tohle si Rusové hlídají - nekompatibitu železnice a otřesné cesty. Rasputica a pak hrozná zima. No musíme si počkat na globální oteplování. Ale to si asi Rusové, snad, vyřeší dřív sami... Ale zdá se mně, že předtím, ti co za něco stají, utečou na Západ.
Re: Re: Re: 241 km?
Vendelin Omacka,2021-11-17 09:52:56
Dnes sa uplne bezne pouzivaju viacrozchodove zeleznicne podvozky tam, kde ich je treba. Namatkovo tusim spanielsko / portugalsko ma rozchod este ovela sirsi, nez rusko.
Re: Re: Re: Re: 241 km?
Václav Dvořák,2021-11-18 22:31:49
Už jen částečně... A pár mezinárodních souprav je něco jiného než mít většinu vozového parku v hybridním provedení, nebo jak se tomu nadává. Reichsbahn by podle toho musely přestavět většinu vagonů a to by byla práce na roky to by museli začít hned co se Hitler dostal k moci :-D
Diskuze je otevřená pouze 7dní od zvěřejnění příspěvku nebo na povolení redakce
