Jak se zdá, Jihomoravský kraj se po zrušení Zásad územního rozvoje Nejvyšším správním soudem nepoučil a stále trvá na průtahu Brnem, který není problematický jen v dotčených částech Brna, ale také pro spoustu obcí na plánované trase (například Jinačovice, Moravské Knínice, Drásov, Malhostovice, Všechovice, Skalička a další). Navenek je řešení prezentováno jako ideální s využitím moderních technologií. Je slibováno, že komunikace bude v oblasti Brna v tunelu, případně tubusu a lidé tedy nechápou, proč se danému řešení místní obyvatelé tolik brání. Ironií na tom je, že existuje řešení, které takováto opatření vůbec nepotřebuje. Bylo navrženo ing. Kalčíkem právě tak, aby se v maximální míře vyhýbalo obydleným oblastem v co největší možné vzdálenosti. Přitom toto řešení tvoří plnohodnotný obchvat Brna, kdy je vedeno Boskovickou brázdou. Zatímco toto řešení, které by realizovalo plnohodnotný obchvat Brna, je zhruba o 5 km delší, bylo by plně dálniční. Řešení prosazované krajem je silniční a dojezdová doba pak nemusí být nutně kratší, dle nižších rychlostí a také cca 4 km tunelů a tubusů. Přidáme-li k tomu fakt silného odporu všech dotčených obcí a městských částí, můžeme konstatovat, že stavbu nebrzdí nutně aktivisté (zoufalci z daných obcí), ale Jihomoravský kraj, který z neznámého důvodu dlouhá léta trvá na průtahu, i navzdory tomu že Rada města Brna žádala po kraji v letech 2015 a 2016 realizaci standartního řešení, tedy obchvatu celého města. Místo toho jsme se dočkali studie posuzující 16 povětšinou nesmyslných variant, každá v ceně 1 milionu Kč. Aktuální návrh aktualizace Zásad územní rozvoje je pak návrat zpátky k roku 2004.
Posuzované varianty [1]
S vizí toho, že se podaří objektivně vybrat vhodnou variantu trasování, zadal Jihomoravský kraj zpracování územní studie v ceně dnes přesahující 20 milionů Kč. V rámci této studie bylo mimo jiné provedeno dopravní modelování, posouzení životního prostředí, hluková a rozptylová studie. Jak se ale ukazuje, nebyla do posouzení zahrnuta varianta ing. Kalčíka v silniční, ani dálniční verzi. Dle náměstka hejtmana JMk Mgr. M. Malečka je to z důvodu rozporu s platnou (tehdy i nyní) ČSN 73 6101 – vzdálenost křižovatek. Autorizovaný inženýr pro dopravní stavby Ing. Kalčík ovšem tvrdí, že varianta je v souladu nejen s ČSN 736101, ale i závaznou ČSN 736102. Ať už má pravdu kdokoli, můžeme konstatovat, že studie obsahuje jednu variantu trasování, která se variantě ing. Kalčíka blíží. Tato varianta je označována jako D6 a ve vyhodnocení může částečně reprezentovat nejčastější argumenty odpůrců průtahu. Silniční ekvivalent D6 neexistuje, podobné silniční varianty pak vždy obsahují části, které jdou proti základnímu smyslu opravdové optimalizované varianty ing. Kalčíka. Krajem preferovaná průtahová varianta je pak varianta označená jako S10.
Při procházení studie se nelze zbavit dojmu, že uvedená metodika není kompletní a nepopisuje všechny prováděné operace s daty a především ne hodnotící kritéria. Sami autoři studie připouští: „… nejsou dostupné prakticky žádné srovnatelné a relevantní metodické pokyny, obecně platné postupy ani žádné obdobně rozsáhlé vzory územních studií“ [2]. Autoři tedy museli do studie vložit nemalý kus vlastní invence, aby mohli získat nějaké rozumnější výsledky. Jak se jim to povedlo, uvidíme dále. Čtenáře abstraktu studie by pak mohlo na první pohled zarazit také tvrzení k různému zpracování: „Porovnání se od sebe odlišují také základním principem vyhodnocení, kde vedle sebe stojí přesné číselné hodnocení části zabývající se životním prostředím a vlivem na obyvatele a slovní hodnocení dopravně-urbanistické, které nemá stanovené hodnoticí parametry“ [3]. Osobně se domnívám, že pokud něco nemá stanovené hodnoticí parametry, tak to nejspíše nebude objektivní.
Územní studie je založena především na dopravním modelování, ze kterého se pak odvíjí rozptylová a hluková studie. Nejistota dopravního modelování se pak promítá do všech dalších částí studie a dále již patrně pouze narůstá. Jak je to s chybou/nejistotou vstupních dat a přesností modelování jsem se pokusil nastínit v minulém článku [4]. Nyní lze snad navíc přidat jen citaci „Zvláště při možnosti volby více tras k dosažení cíle cesty, se může reálná skutečnost lišit od dokladovaných hodnot o více než 10 %“ [5] a reálnou ukázku podhodnocení dopravy. Na ukázku využijeme komunikaci, kde podhodnocení rozhodně nepatří k největším, konkrétně Brno-Bystrc Stará dálnice. Dle celostátního sčítání Ředitelství silnic a dálnic v roce 2016 zde byla naměřena celková intenzita 12 832 vozidel/den [6]. Územní studie předpovídá na rok 2020 celkovou intenzitu 12 300 vozidel/den [7]. Tedy pokles o 532 vozidel/den za 4 roky. Že je při dnešním stavu dopravy pokles nepravděpodobný není potřeba zdůrazňovat. Data Brněnských komunikací na stejné komunikaci v roce 2016 uvádí celkovou intenzitu 14 tisíc vozidel/den [8] a v roce 2018 pak 15 tisíc vozidel/den [9]. Studie v nulové variantě (bez realizace nových staveb) uvádí v roce 2035 celkovou intenzitu dopravy dokonce 13 900 vozidel/den [10]. Nicméně tato intenzita byla dle Brněnských komunikací překonána ještě dva roky před zveřejněním Územní studie! Pokud bychom použili data ŘSD a Technické podmínky Ministerstva dopravy TP 225 v aktualizaci z roku 2018, můžeme zjistit, že při uvažování jednotlivých kategorií vozidel lze dle platných nárůstových koeficientů do roku 2035 dojít k číslu řádově o 15% většímu, než udává studie.
Celkové intenzity dopravy na Staré dálnici, [6-10]
Co je ovšem trochu více zarážející je fakt, že firma PK Ossendorf zodpovědná za dopravní modelování v území studii, vydala ve stejném roce 2018 také studii D43-Bořitov-StaréMěsto-D35 [11]. Tato studie obsahuje také dopravní modelování a průtahovou variantu trasování D43 shodnou s územní studií. Nicméně dle této druhé studie bude celková intenzita v roce 2040 na komunikaci Stará dálnice 34 tisíc vozidel/den. Oproti tomu územní studie uvádí o pět let dříve 23 900 vozidel/den [12]. Tato značná odchylka může sice svědčit o cílené manipulaci s daty, ale pravděpodobně jde spíše o důkaz skutečné nejistoty dopravního modelování v řádech kolem 30 %.
Celkové intenzity dopravy na Staré dálnici při realizaci D43 jako průtahu, [11-12]
Studie sama připouští nejistotu více než 10%, dle dat ŘSD a platných nárůstových koeficientů je odchylka na konkrétní komunikaci zhruba 15% a dle studie Bořitov dokonce v řádu 30%. Jedním z nejdůležitějších argumentů zastánců průtahu je úspora varianty na Svitavské radiále. Jaká je tedy řádově relativní chyba celkové úspory vozidel na Svitavské radiále nechám na posouzení odborné veřejnosti. Připomenu jen, že varianta S10 je nejúčinnější a ostatní varianty jsou na tom daleko hůře. To je důvod proč jsem v minulém článku tvrdil, že varianty jsou vybrány v podstatě náhodně dle výpočetního šumu.
Úspora nejúčinnější varianty na Svitavské radiále v roce 2035 [10, 12]
V územní studii se vyskytuje i několik sporných posouzení, ve kterých doporučovaná varianta nevychází vůbec dobře. Tato posouzení pak nejsou vůbec zahrnuta do celkového vyhodnocení, konkrétně můžeme ukázat na dopravně-urbanistické posouzení. Zde bylo provedeno hodnocení střetů s technickou infrastrukturou. Průtahová varianta je nejhorší ze všech 16 variant a studie uvádí toto: „Varianta S.10, která obsahuje spolu s variantami S.2, S.5 a S.8 nejvíce navržených komunikací, patří do skupiny variant s vyšší mírou zatížení, avšak… ve všech případech se jedná o technicky standardně řešitelné střety, a proto nemohou být výsledky tohoto porovnání limitujícím faktorem pro výběr nejvhodnější varianty“ [13]. Proč tedy bylo vůbec toto posouzení vypracováno, pokud výsledky nemají mít vliv na výběr varianty, zůstává otázkou. Objektivně je potřeba dodat, že pokud se zohlední délka střetu, tak varianta S10 opustí poslední místo a posune se o 4 místa výše. Avšak obchvatová varianta D6 pevně setrvá na opačném konci tabulky.
Hodnocení počtu střetů s technickou infrastrukturou [14]
Zde je vhodné vyzdvihnout, že sama studie tvrdí, že severozápadní segment je dopravně takřka nezávislý na segmentech ostatních [15]. S tímto závěrem je možné dle dostupných dat souhlasit, ale pak je s podivem, že k posouzení trasování v této oblasti nebyla použita pouze data z dané oblasti, ale také data z oblastí jiných, která do vyhodnocení vnášejí nezanedbatelné šumy.
Velkou část studie pak tvoří rozptylová a hluková studie. Výsledky rozptylové studie jsou prezentovány grafem E3 [16]. Metodika pak neuvádí ani způsob seřazení variant ani konkrétní kritérium pro výběr vhodných variant. Stejně tak ani nejistota není posouzena vůbec. Při jednoduché úvaze, že vyšší počet aut způsobí vyšší generaci škodlivin, můžeme uvažovat totožnou nejistotu jako v dopravním modelu. I zde pak budeme tušit, že skutečnost bude patrně trochu horší. Vyznačením chybové oblasti ±10 od střední hodnoty všech variant můžeme vidět, že pokles imisního zatížení bude patrně opět nevěrohodný pro posouzení vhodnosti variant. Studie sama tvrdí, že realizací kterékoli varianty dojde k podstatnému zlepšení oproti nulovému stavu.
Srovnání variant na základě počtu obyvatel, u kterých dojde k nárůstu (modrý sloupec), k poklesu (oranžový sloupec) či k významnému poklesu (šedý sloupec) z hlediska imisní zátěže oproti nulovému stavu 00-2035 [16], doplněno popisem doporučených variant a chybových pásem.
Protože z daného grafu toho není moc vidět, zkusíme graf zobrazit alternativním způsobem. V každé kategorii tedy „nárůst imisního zatížení“, „pokles imisního zatížení“ a „významný pokles imisního zatížení“ nalezneme nejlepší variantu. Vůči ní spočítáme procentní odchylky ostatních variant. Získáme tak možnost lépe posoudit a zobrazit odchylky variant. Nejlepší varianty pak mají hodnotu 0. Pokud nyní správně interpretujeme data, tak pokles imisního zatížení všech variant má odchylky menší než 10 %, což je nejspíše pod hodnotou nejistoty dat. Obdobně také významný pokles imisního zatížení. Co ovšem značně toto chybové pásmo překonává je nárůst imisního zatížení. Jak se zdá, nejsou studií doporučené varianty patrně těmi nejvhodnějšími! Jako nejšetrnější varianty se ukazují varianty trasované Boskovickou brázdou tedy D6, D4 a D2 bez rozlišení pořadí.
Že by neměl být na pokles imisního zatížení brán zřetel při výběru trasování D43, je možné ukázat také na faktu, že tato kategorie je významně zatížena šumy z okolních oblastí. Konkrétně pokud se podíváme na varianty D2 a D4, tedy nejlepší a nejhorší variantu dle rozptylová studie-pokles, zjistíme, že se tyto varianty v SZ oblasti vůbec trasováním neliší (odchylka trasování je v jihozápadní tangentě a na východu oblasti). Vliv okolních šumů tedy znemožní vyhodnocení vlivu trasování v SZ oblasti! Podle jakého klíče tedy územní studie zvolila vhodné varianty, není jasné.
Normované výsledky rozptylové a hlukové studie.
Pokud stejné normování, jako jsme provedli u rozptylové studie, nyní provedeme také u hlukové studie, můžeme sledovat další rozpor. Tím je již zmíněné nezveřejněné kritérium pro stanovení doporučených variant. V tabulce jsou varianty nyní seřazeny v pořadí od nejlepších a podbarvení buněk pak odpovídá doporučení/nedoporučení dané varianty společně za skupinu rozptyl a hluk [17]. Jak je například možné, že varianta S1 je doporučena a varianta S4 ne? Je to s podivem, protože S4 je ve 4 z 5 kategorií lepší než S1. Podobných rozporů při rozboru najdeme i více. Pokud jde o výsledky hlukové studie, není nutné se jimi nadále zabývat, protože jak si ukážeme, celá hluková studie obsahuje patrně daleko zásadnější problémy.
Prvním problémem, na který při zkoumání hlukové studie narazíme, je fakt, že z hlukové studie nelze odečítat hladinu akustického tlaku. To považuji u výstupu hlukové studie tvořící dominantní část studie jako problém. Tento problém je způsoben tím, že autoři přičetli barvu dané hladiny k barvě mapového podkladu. Stejné hladině akustického tlaku tedy bude odpovídat různá barva např. nad vodou a lesem. Tím pádem je uživateli znemožněno přiřazení přesné hladiny dle legendy.
Různé barvy jediné hladiny akustického tlaku.
Další problém spočívá v tom, že studie nezveřejnila všechna data. A nemám na mysli to, že o data hlukové studie si člověk musí požádat úřad. Pokud budeme chtít ve standartním snímku hlukové studie odečíst hladiny akustického tlaku v bodech označených 1 a 2 v nulové a aktivní variantě a výpočtem ověřit hodnotu z rozdílu variant, zjistíme, že v bodě 2 není možné rozdíl provést, protože v nulové variantě není v bodě 1 definována žádná hodnota. Studie sama k tomu uvádí: „Mapy vhodným způsobem reprezentují rozdíly mezi stávající dopravní situací a navrhovaným záměrem konkrétní aktivní varianty. Avšak je nutné připomenout skutečnost, že výpočty modelu hlukové zátěže byly provedeny pouze do vzdálenosti 400 m od komunikace a ve větší vzdálenostech nejsou tyto výsledky platné“ [18]. Konec konců podobné upozornění je na každém snímku hlukové studie. Přesto se autorům podařilo rozdíl ve variantách provést a bodu 2 tedy odpovídá hladina 20-30 dB. Postupně se ukazuje, že autoři použili interpolační algoritmus a data si prostě určili extrapolací mimo oblast výpočetních bodů.
Snímek hlukové studie S10, 2035, den, oblast Jinačovice s doplněním pozice bodů 1 a 2
Jak moc selhává interpolační algoritmus mimo oblast s výpočetními body, je možné vidět z následujícího obrázku, který poskytli autoři studie k objasnění situace. To že pak byli autoři studie nuceni provést ořez hladiny akustického tlaku na oněch 400 m od komunikace je zcela pochopitelné.
Interpolace hladiny akustického tlaku mezi výpočetní body a současná extrapolace, oblast JMk [2].
Ono omezení na 400 m je ještě trochu závažnější než se může zdát. Simulace hluku byla omezena právě do této oblasti. Takže se z hlukových map může na první pohled zdát, že ve vzdálenostech 400 m od komunikace a větších se již hluk komunikace neuplatňuje. Aby byl problém lépe vidět, vezmeme si na pomoc snímek hlukové studie z oblasti Drásova. Od R43 uděláme řez kolmo na komunikaci do vzdálenosti 700 m (fialová čára) a vykreslíme hladiny akustického tlaku do grafu (modrá křivka). Z fyzikálního hlediska je zcela nesmyslné, aby došlo k zobrazenému poklesu hladiny akustického tlaku na oněch 400 m. Liniový zdroj má pokles nejdříve 3 dB při zdvojnásobení vzdálenosti od zdroje a od určité vzdálenosti přechází na pokles bodového zdroje tedy 6 dB při zdvojnásobení vzdálenosti. Náhlý pokles, který vidíme v grafu na 400 m, je dán nevhodným nastavením simulačního programu a následným rozmazáním interpolačním algoritmem. Nejspíše není nutné zdůrazňovat, že se jedná o systematický problém napříč celou hlukovou studií.
Podhodnocení hladiny akustického talku ve vzdálenostech větších než 400 m od komunikace.
U daného zobrazení je pak zcela evidentní, že ve snímku existují rozsáhlé oblasti, kde je hladina akustického tlaku podhodnocena. Zlepšení v těchto oblastech je dáno odsátím části dopravy z místních komunikací na D43 a tím snížením hluku generovaného na lokálních komunikacích. Abych zjistil, jak moc je hladina akustického tlaku podhodnocena s jistými komplikacemi jsem převedl nemalou část mapy do Matlabu (ne vždy se to dle chyby barvy podařilo). Dále jsem provedl simulaci liniového zdroje a vytvořil správnou rozdílovou mapu v celé oblasti Drásova a částečně Malhostovic. Za zmínku stojí i fakt, že v dané oblasti je krajina relativně rovinná, takže je možné uvažovat pouze základní model bez vlivu terénu.
Zatímco studie si tyto obce přičítá jako procenta území, kde došlo ke snížení či zachování stávajícího stavu, skutečnost je přesně opačná. Vidíme, že problém simulace 400 m od komunikace je zcela zásadní. Tento problém se týká v podstatě všech oblastí, kterými je D43 trasována. Autoři studie sice správně tvrdí, že ve vzdálenostech nad 400 od komunikace již zpravidla nedochází k překročení hygienických limitů, ale studie také nehodnotí hygienické limity!!! Přestože sloupec „Zhoršení“ ukrývá procento území s překročenými hygienickými limity, v rámci hlukové studie není toto vyhodnoceno.
Rozdílová mapa hladin akustického tlaku dle studie (vlevo) a správně určená rozdílová mapa při započtení vlivu liniového zdroje do oblastí vzdálenějších od D43 než 400 m (vpravo). Výstup hlukové studie pro oblasti Drásov a Malhostovice, denní doba [19].
Abychom se ujistili, co studie hodnotí, stačí nahlédnout na obrázek E3 [20]. Jak je vidět tak studie hodnotí nárůst a rozdíl ekvivalentních hladin akustického tlaku oproti nulovému stavu a ne legislativně správné překročení hygienických limitů. Právě ukázaný systémový problém hlukové studie znamená, že celá hluková studie je kompletně špatně zpracována a vyhodnocena. Místo toho, aby bylo v souladu s legislativou posuzováno překročení hygienických limitů, je posuzován pouze nárůst či pokles a to ještě z nedostatečně simulovaných oblastí. Pokud autoři studie chtěli hodnotit také vliv pod úrovní hygienických limitů, což je chvályhodné, měli to buď udělat pořádně, nebo vůbec.
Originální obrázek E3 [20], doplněno popisem doporučených variant.
V metodice i zde chybí uvedené jednoznačné kritérium pro výběr doporučených variant, nicméně vzhledem k předchozím problémům již toto není patrně důležitý problém.
To co mělo být ve hlukové studii obsaženo je vyhodnocení překročení hygienických limitů. S omezenými podmínkami můžeme zpracovat data uvedená ve studii a při znalosti počtu obyvatel jednotlivých obcí odhadnout počet lidí, u kterých dojde k překročení hygienických limitů při realizaci dané varianty. Odhad založíme na zjednodušujícím předpokladu, že lidé jsou po obci rozloženi rovnoměrně. To sice není pravda, ale všechny varianty budou tímto zjednodušením zasaženy stejně a očekáváme, že výsledek bude aproximovat skutečný stav. Výsledek odhadu ukazuje, že doporučená varianta S10 je druhá nejhorší a při realizaci způsobí překročení hlukových hygienických limitů u asi 8000 obyvatel. To je oproti nedoporučené obchvatové variantě celého Brna o zhruba 3000 obyvatel více!
Odhad počtu obyvatel, u kterých dojde vlivem realizace dané varianty k překroční hygienických limitů.
Když se nyní ohlédneme za popsanými problémy, zjistíme, že jsme prošli dvě ze tří hodnocených oblastí (dopravně-urbanistické porovnání a hlukovou a rozptylovou studii). Zatímco v první části nelze dle nejistoty dat patrně věrohodně vybrat nejlepší variantu, v druhé části jsou pak pravděpodobně vybrány varianty nejhorší. Obávám se, že kraj s občany hraje nečestnou hru a sám brání rychlému řešení problematiky D43. Pokud by se totiž postavil za realizaci D43 jako plnohodnotného obchvatu Brna, mohli jsme již 20 let mít situaci vyřešenou. Pokud je něco špatně, považuji za svoji povinnost se ozvat, prozatím jsem získal pouze nálepku aktivisty brzdícího veřejné blaho. Žádám tedy laskavě odbornou veřejnost o odbornou oponenturu mých zjištění. Prozatím se totiž nezdá, že by uvedená zjištění, že vyhodnocení studie je závadné někoho znepokojovalo. Lze očekávat, že kraj se studií zbavil nežádoucích variant a nyní bude dokazovat, že protlačované varianty jsou také realizovatelné.
Za vyjádření podpory i nesouhlasu ve zdejší diskusi, nebo na adresu d43objektivne@seznam.cz děkuji.
[1] Územní studie nadřazené dálniční a silniční sítě v jádrovém území OB3 metropolitní rozvojové oblasti Brno, abstrakt II. etapy. Knesl kynčl architekti s.r.o., 2019. str.10.
[2] Detailní popis metodického postupu při zpracování hlukové studie v rámci „Územní studie nadřazené dálniční a silniční sítě v jádrovém území OB3 Metropolitní rozvojové oblasti Brno, Mgr. Jakub Bucek, 2019. Součást vyjádření náměstka hejtmana JMk č.j. JMK 133307/2019.
[3] Územní studie nadřazené dálniční a silniční sítě v jádrovém území OB3 metropolitní rozvojové oblasti Brno, abstrakt II. etapy. Knesl kynčl architekti s.r.o., 2019. str.28.
[4] Převratná studie z Brna ukazuje nové postupy jak pracovat s chybou dat nad 100%, Škarvada P., dostupné na webu osel.cz, 2019
[5] Územní studie nadřazené dálniční a silniční sítě v jádrovém území OB3 metropolitní rozvojové oblasti Brno – 2. Etapa, Příloha A.2.- Modelování zatížení dálniční a silniční sítě –metodika a postup. Knesl kynčl architekti s.r.o., 2019. str.4.
[6] Ředitelství silnic a dálnic, výsledky celostátního sčítání dopravy 2016, dostupné z http://scitani2016.rsd.cz
[7] Územní studie nadřazené dálniční a silniční sítě v jádrovém území OB3 metropolitní rozvojové oblasti Brno, Příloha A.1.01 Modelování zatížení dálniční a silniční sítě – NUL. STAV 00-2020, Knesl kynčl architekti s.r.o., 2019
[8] Brno, intenzity dopravy v roce 2016, Brněnské komunikace, 2017
[9] Brno, intenzity dopravy v roce 2018, Brněnské komunikace, 2019
[10] Územní studie nadřazené dálniční a silniční sítě v jádrovém území OB3 metropolitní rozvojové oblasti Brno, Příloha A.1.02 Modelování zatížení dálniční a silniční sítě – NUL. STAV 00-2035, Knesl kynčl architekti s.r.o., 2019
[11] D43 Bořitov – Staré město – D35, studie PK Ossendorf, sro, Ing. Novák, 8/2018
[12] Územní studie nadřazené dálniční a silniční sítě v jádrovém území OB3 metropolitní rozvojové oblasti Brno, Příloha A.1.18 Modelování zatížení dálniční a silniční sítě – VAR. S10, Knesl kynčl architekti s.r.o., 2019
[13] Územní studie nadřazené dálniční a silniční sítě v jádrovém území OB3 metropolitní rozvojové oblasti Brno, C. Porovnání variant z hlediska dopravně-urbanistického, str. C-13 Knesl kynčl architekti s.r.o., 2019
[14] Územní studie nadřazené dálniční a silniční sítě v jádrovém území OB3 metropolitní rozvojové oblasti Brno, Příloha C.2 střety s technickou infrastrukturou Dodatek, Knesl kynčl architekti s.r.o., 2019
[15] Územní studie nadřazené dálniční a silniční sítě v jádrovém území OB3 metropolitní rozvojové oblasti Brno, abstrakt II. etapy. Knesl kynčl architekti s.r.o., 2019. str.46.
[16] Územní studie nadřazené dálniční a silniční sítě v jádrovém území OB3 metropolitní rozvojové oblasti Brno, E. POROVNÁNÍ VARIANT NA ZÁKLADĚ VÝSLEDKŮ HLUKOVÉ A ROZPTYLOVÉ STUDIE DODATEK. Knesl kynčl architekti s.r.o., 2019. str.E-14.
[17] Územní studie nadřazené dálniční a silniční sítě v jádrovém území OB3 metropolitní rozvojové oblasti Brno, abstrakt II. etapy. Knesl kynčl architekti s.r.o., 2019. str.53.
[18] Územní studie nadřazené dálniční a silniční sítě v jádrovém území OB3 metropolitní rozvojové oblasti Brno, E. POROVNÁNÍ VARIANT NA ZÁKLADĚ VÝSLEDKŮ HLUKOVÉ A ROZPTYLOVÉ STUDIE DODATEK. Knesl kynčl architekti s.r.o., 2019. str.E-10.
[19] Územní studie nadřazené dálniční a silniční sítě v jádrovém území OB3 metropolitní rozvojové oblasti Brno, Příloha E.1. HLUKOVÁ STUDIE DODATEK. Knesl kynčl architekti s.r.o., 2019. str.46.
[20] Územní studie nadřazené dálniční a silniční sítě v jádrovém území OB3 metropolitní rozvojové oblasti Brno, E. POROVNÁNÍ VARIANT NA ZÁKLADĚ VÝSLEDKŮ HLUKOVÉ A ROZPTYLOVÉ STUDIE DODATEK. Knesl kynčl architekti s.r.o., 2019. str.E-12.
Převratná studie z Brna ukazuje nové postupy jak pracovat s chybou dat nad 100%
Autor: Pavel Škarvada (28.08.2019)
Diskuze:
údaje ŘSD jsou RPDI
Petr Karas,2019-10-14 09:59:15
Údaj o intenzitě ŘSD jsou RPDI (roční průměr denních intenzit), kdežto BKOM nebo model se dělá pro běžný pracovní den. Vztah mezi RPDI a BKOM je asi: RPDI * 1,1 = BKOM.
nebo údaj zde:
http://scitani2016.rsd.cz/pages/intenzitytable/default.aspx?s=6-6110
SV PO-PA 14110 voz/den
Pro upřesnění kontextu...
Petr Nový,2019-10-03 15:13:19
... je nutné vědět, že autor tohoto svěžího dílka, pan Škarvada, bydlí v Brně - Bystrci a patří k lidem, kteří proti historickému trasování D43 vystupují.
Re: Pro upřesnění kontextu...
Pavel Škarvada,2019-10-03 15:34:59
V tomto článku se řeší, zda je studie zpracovaná technicky špatně, či ne... Vaše vyjádření, ale hraje trochu na jinou notu dle rétoriky kraje.
Priority
Honza Kohout0,2019-10-03 09:35:43
Z komentářů bych vytrhl:
"""
Že je potřeba postavit jižní obchvat Kuřimi a tudíž i tu část mezi Kuřimí a Lysicemi v německé stopě, je myslím více než jasné. Tuto část je potřeba postavit jako první, aby netrpěly obce na I/43 a všichni řidiči každé ráno a odpoledne v kolonách do a z Brna. Tohle by chtělo postavit tak do 10 let a dalších 10 let se můžeme hádat, která varianta okolo Brna více Brnu pomůže, ale nesmí to zdržovat stavbu "prostřední" části D43.
"""
Jenže naše katastrofální dementní (v tomto případě to vypadá fakt na neschopnost racionálního myšlení, omlouvám se) ŘSD umí stavět je od jednoho konce. Viz "Hradecká" dálnice, kterou stále staví od Prahy, místo aby v případě "zasekání" začalo stavět od Mohelnice.
Možnosti stavět "uprostřed" je zjevně již zcela mimo intelektuální kapacity ŘSD a ministerstva dopravy.
Re: Priority
Pavel Škarvada,2019-10-03 10:48:31
Zrovna trasováním v německé stopě severně Kuřimi poškodíte obyvatele Drásova, Malhostovic, Všechovic, Skaličky a Malé Lhoty. Rád bych znal racionální důvody, proč je výhodnější vést dálnici těmito obcemi místo trasování v dostatečné vzdálenosti od všech obcí.
Stavět odprostředka je nesmyslné, obzválště pokud nevíte, co se má stavět jestli dálnice nebo silnice.
Clanek vyziva k odbornosti, ale sam jede jinak???
Karel Marecek,2019-10-02 11:46:23
Článek hezkáý, dočetl jsem se nějaké nové informace co jsem neznal, ale bohužel pro autora pro mě vyzněl opačně než sám zamýšlel/chtěl. Je super podat v jedné větě informaci, ale hned ji zaobalit nebo k ní přidat jinou informaci a rovnou hodnocení a odsouzení, to je všechno než nestranný rozbor, tomu se říká citově zabarvený text, který má za úkol manipulovat s city, ať už demagigicky nebo polopravdami.
Jako krásnou úkýzku budu citovat autora:
"Přidáme-li k tomu fakt silného odporu všech dotčených obcí a městských částí, můžeme konstatovat, že stavbu nebrzdí nutně aktivisté (zoufalci z daných obcí), ale Jihomoravský kraj, který z neznámého důvodu dlouhá léta trvá na průtahu, i navzdory tomu že Rada města Brna žádala po kraji v letech 2015 a 2016 realizaci standartního řešení, tedy obchvatu celého města. "
Pane autore, neznámého důvodu? Kraj je sděluje, jenomm vy říkáte, že snimi neosuhlasíte, tedy lžete´, že jsou neznámé=manipulujete a přímo lží.
Za další navozuje dojem, že posudky/rozbory atd. krajem jsou dělány diletantsky a že existuje odpor pouze a jenom v téíto staré trase a to ještě pomalu 100procentní a že existuje standartní řešení.
Nevím, bydlím v Bystrci II a pane autore, nejsem odpůrce, taktéž neplatí odpor všech obcí, ale některých a to ještě podle toho, kdoi zrovna sedí nahoře a navíc stylem veřejně proti, ale odhlasují ano ;) :D
Takže opět taková manipulace, kdy autor jaksi není schopen ani pochopit, že politik i pro 5 procent řekne něco, ale koná jinak, protože sliby, ale odpor obcí musí být aktivní a ne pouze retorický a tím neříkám, že neexistuje.
Navíc, autor jaksi zapomíná, že když vezme novou trasu, ta bude v okolí jiných sídel, ale tam platí to samé, je pravdou, že s tím tam souhlasí lidé? Jaký je rozdíl mezi tím "nasrat obyvatele Bystrca vs nasrat Býtešské"? U jedněch ví o první republiky "bude dálnice", druhým se tam má postavit, protože ti co se tam nastěhovali a měli informaci "bude dálnice" si dubou, že ať je u sousedů...
Navíc, jaksi nechce přiznat sobě nebo to ví a zamlčuje, i když by byla dálnice z druhé strabny přehrady, tak stejně se budou muset udělat tahy na bystrc, přes medlánky a okolo kuřimi a okolo bosonoh, jasně nebude to 4 prpoudá dálnice, ale 4 proudá silncie první třídy, viz tah až k Lipůvce co "navazuje" na kuřimský sjezd, tak bude 4 proudý, protože okolí dojíždí.
Sám autor vyčítá něco co sám dělá, sám zamlčuje a navíc v něčem i lže, mám fakt věřit tomu, že je nestraný, když se musí uchylovat ke lžím? Neříkám,, že druháí strana v tom taky nemá bláboli, ale jaksi protože dělám ve stavebnictví, tak si nelžu do kapsi, že někdo je schopen vyprodukovat něco bez chyb, a sám autor se svým textem ukazuje, že mám pravdu, sám má máslo na hlavě, ale druhá strana musí být dokonalá, což miu ukazuje, že někd kdo direktivně věří ve svou dokonalost, takovým lidem se nikdy nemá věřit ;)
Re: Clanek vyziva k odbornosti, ale sam jede jinak???
Pavel Škarvada,2019-10-02 12:13:11
Jste na technickém webu, kam chodí povětšinou vzdělaní lidé a osobní útoky zde patrně nepodpoří Váš názor. Diskuse má být přínosná a citově zabarvená. Vše co jsem uvedl mohu doložit. Sám jste nenapsal jediný faktický argument. I z nedokonale zpracované studie jednoznačně vyplývá, že obchvatová varianta je šetrnější než průtah viz rozptyl -nárůst imisního zatížení.
Re: Re: Clanek vyziva k odbornosti, ale sam jede jinak???
Pavel Škarvada,2019-10-02 12:13:56
oprava ne citově zabarvená
Re: Re: Re: Clanek vyziva k odbornosti, ale sam jede jinak???
František Kroupa,2019-10-02 20:18:12
Pane Škarvado,
na rozdíl od Vás se domnívám, že příspěvek pana Marecka neobsahuje osobní útoky, ale pouze vyjadření jeho názorů. Naopak z textu Vašeho článku (i z Vaší reakce na příspěvek p. Marecka) cítím neférovost a pokusy o manipulaci - svědčí o tom už jen samotný název článku, text "povětšinou nesmyslných variant" apod. Jistě jste tvorbě článku věnoval spoustu času - jak proto můžete někomu, kdo bezprostředně odpovídá, vyčítat, že nepřináší faktické argumenty? To by vyžadovalo důkladně znovu prostudovat všechny materiály včetně oněch alternativních a Vašich připomínek. To není práce na den ani na dva.
Co mi ale zásadně chybí je stanovisko autorů Vámi kritizovaných materiálů. Předložil jste jim svoje připomínky? Měli možnost na ně reagovat? Jinak se totiž můžete dostat do standardních kolejí tzv. ekoaktivistů - v rozsáhlém materiálu vždycky najdete něco, co by se mohlo udělat jinak [a co lze pohnat k soudu].
Ve Vašem textu vidím několik legračních vyjádření, třeba o aktivistech jakožto o zoufalcích :-). V této souvislosti mě napadá, že poblíž "německé" trasy u Jinačovic vyrostlo golfové hřiště - nepatří nakonec mezi zoufalce i golfisté? To by ovšem byla pořádná proti-D43 lobby. Za nejpovedenější ale považuji větu "Pokud by se totiž postavil za realizaci D43 jako plnohodnotného obchvatu Brna, mohli jsme již 20 let mít situaci vyřešenou." Nemůžu si totiž nevzpomenout na 20 let nedokončenou D52 z Brna na Vídeň (viděl jste dálnici na rakouské straně?), dlouhodobě sabotovanou dálnici D55 z Břeclavi na Zlín, nebo přesun brněnského nádraží, abychom zůstali na Moravě.
Abych to manažersky shrnul - za optimální považuji trasu D43 přes Bystrc. Je dlouhodobě naplánovaná, pozemky jsou vyčleněny, na řadě míst jsou provedeny terénní úpravy, takže by stavba mohla jít rychle a byla by určitě levnější. Ostatní okolnosti (hluk, imise atd.) jsou v podle mne stejně závažné (a řešitelné) ať je trasa jaká chce - proč by měli být někde znevýhodněni jen proto, že jinde mají silnější lokty? V naší malé a hustě osídlené zemi se nedá najít trasa, která by neměla odpůrce. Malér vidím v legislativě, přijaté v popřevratovém nadšení (nebo cíleně?) - ta bohužel davá možnost komukoliv beztrestně blokovat prakticky jakokoukoliv větší stavbu.
Nevím jak Vy, ale já nechci žít ve skansenu, nýbrž v moderní vyspělé zemi, s kvalitní dopravní infrastrukturou. Když to jde všude ve světě a nejen v tom západním, ale třeba i v Polsku, proč ne u nás?
Re: Re: Re: Re: Clanek vyziva k odbornosti, ale sam jede jinak???
Pavel Škarvada,2019-10-02 21:59:50
děkuji za Váš názor, předpokládám, že za některým příspěvkem je schovaný zastupitel JMk Petr Kunc, se kterým jsem nad problematikou dnes seděl při zajímavé a korektní diskuzi skoro dvě hodiny. Shodli jsme se, že se neshodneme a že část problémů lze pravděpodobně osvětlit zveřejněním kompletní studie, ke které nemají přístup ani zastupitelé.
K dotazům v příspěvku lze sdělit, ano autorům studie v zastupení hlavní architekt a náměstek hejtmana jsem sdělil všechny problémy, zaslal tištěnou verzi a nabídl technickou schůzku. Ano zůčastnění měli možnost na připomínky veřejně reagovat, což se nestalo, protože na problematiku nebyli připraveni předem.
Osobně si přeji řešení D43 rychlé, efektivní a s minimem zátěže, vybrané na základě správně provedené studie bez zásadních technických pochybení.
Re: Re: Clanek vyziva k odbornosti, ale sam jede jinak???
Honza Kohout0,2019-10-03 09:13:34
V tomto případě neuvádíte pravdu.
Článek pouze dokládá,m že studie neobsahuje odborná fakta, ale vyvrácení odbornosti studie nedokládá výhodnost některé trasy.
Re: Re: Re: Clanek vyziva k odbornosti, ale sam jede jinak???
Pavel Škarvada,2019-10-03 10:35:42
Dokládám, že hluková studie špatně určila plochu území obce, kde dojde ke zhoršení. To je dáno omezením 400m. Kdyby byly posuzovány pouze oblasti, kde dojde k překročení limitů nebyl by to problém, ale studie posuzuje zhoršení/zlepšení. Z tohoto důvodu musí být započítány korektně všechny oblasti nad 400 m, kde daná komunikace bude mít vliv, což studie neřeší. Takže podklad pro aktualizaci ZUR je špatně zpracovaný.
Pokud se podíváme na data rozptylu, tak tam nutně nevidím problém ve zpracování, ale vyhodnocení, kde není uvedena nejistota. Pokud uvážíme nejistotu stejnou jako pro dopravní modelování, tak je vidět že interpretace autorů studie je zcela opačná od výsledků. Tedy že dle rozptylu jsou obchvatové varianty nejšetrnější.
Re: Clanek vyziva k odbornosti, ale sam jede jinak???
Jan Šimůnek,2019-10-02 12:43:33
IMHO jeden z největších průšvihů dopravy v Brně je zúžení tahu od centra na Bystrc po minutí brněnské vodárny ze 4 pruhů na 2, což vyvolává fronty o délce až několika km, a to v obou směrech. Pokud by se zde udělal dostatek pruhů (i za cenu patrového tubusu nebo částečného zakrytí řeky), tak by byla volná trasa od centra až ke trase "Hitlerovy dálnice" a logicky by mohla pokračovat +- po ní na sever, jak byla naplánována. A tranzit by se na ni mohl připojovat z D1 skrze Pisárecký tunel (tč. se této variantě kdokoli znalý vyhne a raději sjede v onou směrech dřív a nějak to prokličkuje okreskami a ulicemi). Navíc by se odtud pohodlně dostali v podstatě kamkoli do Brna, pokud by byl jejich cíl zde.
Důležité taky je, že lidé tam bydlí už více generací s tím, že tam ta dálnice bude, pokud si tam kupovali pozemky, tak se jim to promítlo do ceny (atd.). Takže mají méně nároků protestovat než ti, kterým by se dálnice přesunula pod okna v rozporu s předchozími plány a mapami.
Hlavní překážky jsou tady dvě:
1. Je to racionální (což se v naší "postfaktické" době moc nenosí)
2. Je to relativně levné, takže je méně příležitostí se na tom napakovat.
Re: Re: Clanek vyziva k odbornosti, ale sam jede jinak???
Milan Krátký,2019-10-02 14:42:31
Na rozšíření na 4 pruhy už se pracuje https://zabovreska.webnode.cz/, hotové by to mělo být někdy po roce 2020. Levné to není, bude to stát ke 3 mld. Kč.
Re: Re: Clanek vyziva k odbornosti, ale sam jede jinak???
Honza Kohout0,2019-10-03 09:20:59
Toto rozhodně není největší problém. Čekací doby jsou pár minut, zatímco čekací doby ve východní části části okruhu (směr Tomkovo náměstí) jsou běžně desítky minut. Od "severu" je běžně zablokovaný celý Husovický tunel až ke kasárnám, od jihu se kolona k Tomkovu náměstí táhne ke Staré Osadě, někdy i dále.
Žabovřeská bývají desítky metrů, odpovídající délka by byla nahoru k výjezdu z Královopolských tunelů (os "severu") nebo za Výstaviště ("od jihu"). Fakt není.
Stačí si do Google map dát dopravu (Traffic) a prohlédnou délky černé barvy (kolona se stáním). Nebo se podívat do IDOSu na místa, kde okružní linka nejvíce ziskává zpoždění.
Re: Re: Clanek vyziva k odbornosti, ale sam jede jinak???
Pavel K2,2019-10-03 14:04:59
To nemáte pravdu, protože takto byste se od Pisárek dostal kolem Komína před "starou" Bystrc, ale tam dál nemáte na sever kudy - všude je zástavba podstatně hustší a v podstatně menších vzdálenostech, než je u Hitlerovy dálnice. Ani to není kam zahrabat, musíte naopak překročit Svratku a dostat se nahoru.
Ale jinak ten úsek kolem vodárny a dál Královopolským tunelem nebo po Hradecké je v podstatě tou nulovou variantou, která je ve studii posuzovaná - jde o údolí, kde se udusí celé Žabovřesky a přilehlé okolí a takto to minimálně 20 let prostě bude, protože dřív se nic jiného nepostaví.
Re: Clanek vyziva k odbornosti, ale sam jede jinak???
Pavel Roháč,2020-10-04 11:11:13
Děkuji Vám za příspěvek, sám jsem byl překvapen jak moc jsem se nechal strhnout celým textem pana Škvardy, než jsem si uvědomil, že čtu jen jednu stranu mince a musel si to znovu párkrát přečíst, abys si to urovnal.
Nicméně jsem ohromen jakým způsobem lze modelovat, porovnávat a nakonec i rozporovat. Děkuji všem přispěvatelům výše i níže i panu Škvardovi za téma. Třeba se dostanu k datům a zapojím se... :)
Změny dopravy
Honza Kohout0,2019-10-02 10:32:21
V celém plánování je několik podstatných nedostatků, které absolutně nelze odhadovat.¨
Jak bude doprava vypadat po dokončení městského okruhu, který je hotov tak ze čtvrtiny, od Pisárek po Tomkovo náměstí. V této chvíli je směr sever-jih výhodnější západní stranou města (Pisárky), je ale možné, že po dokončení východní částí (Tomkovo náměstí - Vinohradský tunel - přemostění Olomoucké - Komárov) bude tato efektivnější.
Neodhadnutelné.
Jak velká část současné dopravy na sever je tranzitní a kolik z Brna. Pokud je relevantní část ne-tranzitní (desítky procent z Brna, musí bý navázání "blíže Brnu". A naopak.
Zatím neměřené, netuším jak měřit. Dle SPZ při změně SPZ na krajské nepoužitelné bez propojení na databáze trvalého bydliště.
Jak bude doprava "přímo na sever" po dokončení "hradecké dálnice" ("severní D1"). Její existence dopravu sever-jih zvýší (zatím je mnohdy lepší jet do Zábřehu zajížďkou přes Olomouc/Mohelnice).
Neodhadnutelné.
Celé neodhadnutelné a neměřitelné. Zvláště u nás s odhadem stavby tak na půl století.
Všichni se bojí říct, že jde o politické (a trochu ekonomické) rozhodnutí a prostě něco vybrat.
Re: Změny dopravy
Milan Krátký,2019-10-02 10:40:04
Současná I43 je tranzitem dotčena minimálně. Většinu dopravního zatížení na sebe nabalí pár kilometrů před Brnem. Je to vidět na pentlogramu z roku 2016 https://www.rsd.cz/wps/wcm/connect/23b634b7-c224-4e0f-8e83-b9b532470ab7/pentlogram-2016.png?MOD=AJPERES
Re: Re: Změny dopravy
Pavel Škarvada,2019-10-02 10:50:39
Podstatné je slovo "současná", protože na Svitavský tah se prostě více tranzitu nevleze. Ale pro evropský tranzit se stane trasa Štětín-Vídeň přes D43 o 100 km kratší a hodinu rychlejší. A tuto dopravu si myslím není rozumné do Brna zatahovat. Pak je tu také otázka vůči čemu kdo definuje tranzit (oproti republice, kraji, městu nebo městské části).
Re: Re: Re: Změny dopravy
Honza Kohout0,2019-10-03 09:28:35
Tranzit je prostě tranzit. Co je na tom k nepochopení? Jsou to vozidla, která danou obcí projíždí, nemají na trase místo v obci. Jestli jen zastaví, nebo v ní začnou, nebo v ní skončí je jedno, prostě nemohou jen po tranzitní trase.
Z hlediska dopravy městem je jedno, jestli je to zahraniční vozidla, nebo z kraje. Dokonce to ani nelze použít v počítání, protože krajský může jet z Břeclavi do Blanska (zdánlivě bližší, ale tranzitní), zatímco náklaďák z Itálie může vyložit část nákladu v Brně na Husitksé a pokračovat do Varšavy (zdálivě vzdálený, ale ne-tranzitní).
Re: Re: Re: Re: Změny dopravy
Pavel Škarvada,2019-10-03 10:57:15
Je potřeba rozlišovat především těžkou nákladní dopravu od ostatní. Tranzitní těžká doprava, která generuje více škodlivin do města nepatří. Pokud tranzitní doprava nemá ve městě zdroj/cíl nesmí být do města vpuštěna, jinak zbytečně zhoršuje rozpylovou a hlukovou situaci, nehledě na navýšení intenzity dopravy na komunikacích určených pro potřeby místních obyvatel. Opět ale musím uvést, že o tomto článek vůbec není. Článek ukazuje špatné zpracování dokumentu na kterém se kraj pokouší o aktualizaci ZUR.
-
Milan Krátký,2019-10-02 09:25:51
Nulové stavy dopravního modelování nejdou porovnávat s měřením. V nulových stavech je zahrnuta realizace rozšíření tahu Žabovřesky-Pisárky, tato stavba může snížit dopravu přes Bystrc až o 5000 automobilů za den. Po realizaci Krpole tunelů a ucpání tahu Žabovřesky - Pisárky narostla doprava ve směru na Bystrc - Popůvky asi o těch 5000 vozů/den, jde to dobře vidět na porovnání celostátního sčítání dopravy 2010/2016. Porovnání měření od různých organizací může být také zavádějící, nemusí mít stejné sčítací profily.
Re: -
Pavel Škarvada,2019-10-02 09:49:38
Domnívám se, že model by měl popisovat skutečnost, to je jeho podstatou. Ano z dat v minulém článku je jasně vidět nadhodnocení na Žabovřeské, které je opravdu způsobeno uvažováním dokončení zkapacitnění dané komunikace v nulovém stavu. Více detailů se ovšem z dané studie ani tzv. metodiky nedozvíme. Nejsou transparentně uvedeny zdroje dat, započítávané údaje mimo sčítání ŘSD 2016 ani koeficienty navýšení dle dokončení studií uvedených staveb zahrnutých do nulového stavu. Souhlasím, že porovnání měření od různých organizací nemusí být tak přímé, jak je naznačeno. Studie ovšem zcela ignoruje problematiku chyb/nejistot. Pokud by dané posouzení bylo provedeno, vysvětlilo by to spousty věcí. Stejně tak by měli autoři vysvětlit rozdíl intenzity dle Územní studie a studie Bořitov.
Faktem je,
Jan Šimůnek,2019-10-02 08:08:00
že ona "kalčíkoidní" varianta může dopravní situaci v Brně leda zhoršit. Významná část obyvatel Brna ji bude ignorovat, protože by se k nájezdu na obchvat musela propracovávat napříč Brnem. Další budou různými cestami z Brna vyjíždět, aby se k ní dostali. Průtah Brnem, aby nabíral řidiče z obou stran po nějakých relativně krátkých příjezdových trasách, je IMHO asi nejlepší řešení.
Jistě se dá napsat zmatený blábol, který to zpochybní, ale bude to jen zmatený blábol a nic víc.
Re: Faktem je,
Pavel Škarvada,2019-10-02 08:26:47
Ano, ten kdo má zdroj/cíl v Brně bude muset vždy kličkovat Brnem a průtah toto v podstatě neřeší. Obchvat má z Brna vyvést tranzitní dopravu a novou v rámci sítě TEN-T do Brna vůbec nepouštět. Tím se uleví na současných komunikacích. Dle Vaší úvahy by pak měl vést průtah ideálně centrem Brna....
Nicméně musím zdůraznit, že o tomto článek není. Článek demonstruje "kvalitu" studie na kterou se všichni odvolávají a která stála nemálo veřejných peněz.
Re: Faktem je,
Libor Dolák,2019-10-02 11:01:56
Nikdo z odborné veřejnosti nepolemizuje, že když se postaví dálnice skrze centrum, bude na ni intenzita dopravy daleko vyšší než pojede-li přes okrajové čtvrti či dokonce mimo invarián obce. Nicméně je třeba si uvědomit, že obchvat obcí se staví proto, aby se výrazně snížila hluková a emisní zátěž a komunikace uvnitř města mohli využívat převážně jen obyvatelé města, kteří tam bydlí. TJ. proto, aby tam mohli bydlet. Čím více bude tranzitní komunikace blíže k centru, tím na ní násobně pojede více aut, avšak tím násobně více bude stát a i tím nižší na ni bude povolená rychlost ale i to, že se bude muset vykoupit více domů a platit nemalé kompenzace obyvatelům, aby daná stavba šla postavit. Aby byly splněny hygienické limity, pro průjezdní dálnici v Hitlerově stopě, znamená, že se bude muset postavit min. 5 km tunelů a vykoupit a zbourat část Bosonoh, Troubska či Ostopovic, přitom těmto obyvatel se nikdo neptá, zda-li s tím souhlasí. To nemluvím o dalších obcí jako jsou Malhostovice/Drásov, Skalička, Moravské Knínice či Jinačovice. Nikdo zatím se ani nesnažil vyčíslit tyto náklady, a nesrovnával je variantní trasou. Možná jsme jako Brno tak bohatou obcí, že si můžeme nechat postavit obchvat, přičemž 1/2 obcí v okoli zbouráme a necháme je přestěhovat někam jinam, přitom na zvolené variantě se budeme poloužit 60 km/hod. To se mi jako rozhodně nejlepší varianta nepřipadá.
Re: Re: Faktem je,
Marek Tichý,2019-10-02 22:17:12
Ale chlapi (oba odpůrci Hitlerovy stopy), nějak si neuvědomujete, že obchvaty velkých měst se nestaví jen čistě pro tranzitující dopravu. Ta je ve většině případů stejně navíc v menšině proti dopravě zdrojové/cílové.
Podívejte se na okruh kolem Prahy, také se neplánuje 20 nebo 30 km od centra, Mnichov také ne, Berlín ano, ten má ale 4 miliony obyvatel, právě budovaný Vídeňský polokruh je také zhruba 10 km od centra ... já nechápu, kde žijete ...
Podívejte se na obchvat Znojma - z prvního pohledu se může zdát, že je navržen také moc blízko, ve výsledku zjistíte, že tomu městu pomůže 10 krát více, protože doprava ze všech směrů jedoucí někam do města, do města vjede až přímo tam, kde to bude potřebovat, a ne že bude celým městem projíždět, protože bude jeden sjezd na severu města a druhý vjezd do města z jihu, tak, jak by to bylo v případě optimalizované varianty v Brně. Jak v průměru D1, tak D43 v bystrcké stopě, vede tak nějak v praktické vzdálenosti od centra města. Okruhy se nestaví pro čistý tranzit.
Čemu, kolika autům by pomohla optimalizovaná varianta ? I kdyby se vám podařilo vyhnat kamiony z I/43 směrem na jih mimo VMO, což je podle mě naprosto nereálné, tak osobní doprava zůstává na VMO. Kapacitně by asi nebyl problém, pokud by se postavila východní část, ale s hlukem Brnu a obyvatelům okolo VMO asi moc nepomůžete. Odeberete OA mířící na Prahu (kolik takových je ze severu z I/43 ? 1000 ? Další 1000 na Rosice když hodně a to máte všechno a 2000 to určitě nebudou, to velmi nadhodnocuji).
Pohledem na mapu je jasné, že doprava mířící do jižních částí města, by zcela určitě volila VMO, kór ti, kteří míří do zón ve Slatině či východnějších částí. To budou auta, která budou rozhodovat ve prospěch té nebo té varianty. Křížení D1 s I/23 (pražskou radiálou) je nejspíš místo, kam vyjde časově nastejno jet po současném VMO nebo po optimalizované variantě, tudíž logicky, když to bude o 5 minut rychlejší Bystrckou, tak přibude dosti aut, která to tudy vezmou do jižních částí. A to nemluvím o tom, že jezdí opravdu hodně aut, osobních/nákladních, pro které je důležitější nafta a najeté km než 1 minuta času.
V neprospěch optimalizované varianty i zcela určitě mluví budoucí propojení I/43 s dálnicí D2 pomocí VMO. Pokud nebude postavena bystrcká stopa, veškerá tato doprava pojede stejně po VMO, včetně tranzitní, protože tu východní část VMO kamionům nezakážete už lautr nikdy.
Ale stejně je vtipné, že sem píšu takhle marginální přínosy. Vy nevidíte tu potřebu propojení Bystrce s D1 ? To fakt nevidíte ? Bosonohy, Veselka a všichni bydlící okolo VMO musí být vděční všem Bystrčákům, kteří se potřebují dostat na D1, ale D43 nechtějí. Tomu se říká opravdový paradox.
Jinak tvůrci studie navrhli i nějaké křižovatky, které v bystrcké stopě poberou ještě více aut, a čím více ta D43 pobere aut, tím lépe. Jenže vy byste asi rádi postavili řešení, které by odvedlo co nejméně aut, jak tak pozoruji. I kdyby ten váš vysněný všechen trantit jel optimalizovanou variantou, na současném VMO zůstává pořád více aut kvůli absenci připojení Bystrce na D1. Můžete namítnout: postavit optimalizovanou a spojit Bystrc s D1 zvlášť - ty by ale zase moc nekorespondovalo s vaší "filozofií" stavět levněji...
A co se cen týče ... myslím, že je určitě lepší postavit stavbu dražší a účinnou, než levnou a neúčinnou. 9 z 10 Pražáků vám řekne, že je lepší postavená Blanka za 40 mld než nic. Nicméně i varianta Bitýšská má tunely, pokud vím, tak zhruba 2,5 km a to ražené. Pokud by je neměla stala by se ještě delší. Bystrcká bude určitě dražší a osobně preferuji opravdu 3 km tunel okolo Kníniček, tubus přes řeku, dále pořád tunelem pod Bystrcem a vyústit jižně od něj a poté ještě zakopat ty hlavní větve křižovatky s D1, bude to drahé, ale účinné, podívejte se do Rakouska, jak se staví dálniční obchvaty a důležité stavby městem.
Že se zvedne tranzit na I/43, je zcela jisté, nastane to především po dostavbě D11 na hranice s Polskem, o něco poté ještě po dokončení D35 mezi Hradcem a Svitavami (spolu s D11) a něco i po dostavbě severní části D43 a D35 k Mohelnici. Pokud vím, tak většina Brňáků volí cestu do Jeseníků přes Olomouc (i když to není každodenní a nějaká závratná doprava pochopitelně), což se také přesune na D43+D35. Zase je nutné si uvědomit, že obecně ty evropské tranzity nejsou nějaká závratná čísla, velmi malá část projede tu trasu celou, tudíž mluvit o tisícovkách kamionů navíc je naprosto mimo. I/43 zůstane primárně pro příměstskou dopravu, i proto se domnívám, že bude lepší mít ji jako SMV bez poplatku, protože ji využije zase o něco více aut a méně jich zůstane v Lipůvce apod.
A jen pro jistotu závěrem .. hodnotím zde pouze část D43 v úseku Kuřim-D1, když píšu optimalizovaná/bystrcká varianta/trasa. Že je potřeba postavit jižní obchvat Kuřimi a tudíž i tu část mezi Kuřimí a Lysicemi v německé stopě, je myslím více než jasné. Tuto část je potřeba postavit jako první, aby netrpěly obce na I/43 a všichni řidiči každé ráno a odpoledne v kolonách do a z Brna. Tohle by chtělo postavit tak do 10 let a dalších 10 let se můžeme hádat, která varianta okolo Brna více Brnu pomůže, ale nesmí to zdržovat stavbu "prostřední" části D43. Jak říkám, VMO kapacitně stačit bude dalších 10 let po dostavbě Žabovřeské a pak dalších 10-20 let určitě také, po dostavbě východní části. Jen jde o to, jak se bude žít lidem okolo něj ...
Re: Re: Re: Faktem je,
Pavel Škarvada,2019-10-02 23:13:47
Spousta uvedených argumentů má logický základ, byť se závěry nesouhlasím, děkuji. Je nesporné, že je potřeba řešit situaci nad Kuřimí rychle. Zde je patrně zcela evidentní, že optimalizovaná trasa se v dané oblasti vyhýbá všem obcím v maximální vzdálenosti a realizuje obchvaty aktuálně dopravně přetížených obcí. O míře tranzitu SJ lze spekulovat, ale pokud se trasa přes D43 stane pro tranzit Štětín-Vídeň o 100 km kratší než přes Prahu, tak přesně jak píšete, pro spousty dopravců jsou kilometry důležité. Místo toho abychom tuto tranzitní dopravu separovali v oblasti průmyslové zóny Kuřimi od místní, tak ji do Brna dovedeme přes rekreační oblast přehrady, jednoho z nejzelenějších sídlišť v Brně a také Bosonohy, kde již nyní dobře vědí, co to znamená překročené hygienické limity. Zkuste se místních zeptat, jak se situace řeší... dlouhé roky neřeší... I Královoposlké tuenly jsou provozovány cca 7 let bez kolaudace, protže nevyhovují hygienickým limitům. Pokud jde o obchvaty a tranzitní dopravu doporučuji projít polskou část TEN-T z letechkých snímků googlu je vidět množství obchvatů a také nezanedbatelné procento těžké nákladní dopravy. Studií navržené křižovatky nejsou podstatné, protože jde jen o tu čáru (vyjádření zástupců JMk na veřejném projednání a patrně mají pravdu). Tak jako tak považuji za nutné provést výběr varianty transparentně na základě precizního zpracování problematiky. Tím se vlastně dostáváme k podstatě problému na který upozorňuji.
Re: Re: Re: Re: Faktem je,
Pavel K2,2019-10-03 14:20:42
Tak je vtipné, že si berete do pusy/pera/klávesnice překročení hygienických limitů v Bosonohách, které je z 80% způsobeno lidmi z Bystrce, kteří to po místní 602 berou do Brna. Přitom D43 v Hitlerově stopě by je vyvedla na D1 a následně některým sjezdem zase zpátky, takže emise v Bosonohách by výrazně klesly.
Re: Re: Re: Re: Re: Faktem je,
Pavel Škarvada,2019-10-03 15:41:34
To jak je plánována komunikace v Bosonohách považuji za dosti nešťastné. Přivedení nové dopravy do oblasti s již překračovanými limity nepovede ke snížení zátěže. Zbytek Vaší reakce ovšem zdaleka nesouvisí s problematikou článku a má patrně jiný účel.
Re: Re: Re: Re: Re: Re: Faktem je,
Marek Tichý,2019-10-06 15:47:21
Předem teď uznávám, a omlouvám se, že nekomentuji primárně váš příspěvek o podjatosti/nepřesnosti studie, ale spíše názory/pohledy na varianty D43. Vy pořád píšete lidé v Bosonohách, hygienické limity... Naprosto souhlasím s Královopolskými tunely, tam to je opravdu zhovadilost, že nejsou schopni zkolaudovat novou stavbu, notabene kvůli hluku. Ale psát, že okolo Bosonoh by neměla vést D43, protože už teď tam mají hluk .. milý pane, oni tam mají dálnici D1 přímo kousek od obce asi tak 40 let. To máte téměř 2 generace těch, co tam bydleli dříve. Za tu dobu se opravdu mohla nová generace rozhodnout jít bydlet jinam. Chápu, že dříve nebyla taková doprava, ale bydlet u dálnice a nic s tím nedělat, to podle mě chce jistou náturu a povahu se s tím smířit. Pokud se tam někdo přistěhoval v posledních cca 10-15 letech, tak to je pro mě naprostý hlupák a nemá co mluvit do nějakého hluku z D43, která se tudy plánuje stavět, to si měl bohužel zjistit, že mu za humny vede D1, která bude 6-pruhová a plánuje se další dálnice, která ale opravdu odvede dopravu z opravdového centra města na dálnici, která sice vede okolo zástavby (Bosonoh) ale je pro to zásadně uzpůsobena (PHS, zářezy, tunely). Mimochodem hlukové limity jsou v Bosonohách překračovány z více důvodů, o 2 vím zcela jednoznačně a to doprava přímo v obci, kvůli chybějícímu spojení Bystrce s D1 a také 4-pruhové D1, kde se často tvoří kolony, které jsou především emisně mnohem horší než plynulá doprava. Ono když se vám 40 tun má rozjet, tak to jaksi stojí úplně jinou energii (naftu) než když udržuje rychlost na 80 km/h, byť okolní vítr dělá nějaký hluk, ten se ale dá řešit pomocí nových, vysokých, zahnutých protihlukových stěn, které budou součástí přestavby na 6-pruh, to by proti tomu ale obce nesměly bojovat...
Souhlasím, že je potřeba udělat všechno pro to (tunely, zářezy, zakrytí, PHS) aby se důsledky stavby D43 co nejvíce minimalizovaly, ale použít argument proti Bystrcké variantě, že v Bosonohách už vede D1, tak jinou tam nestavět, to je hodně mimo, to mi promiňte. Právě že proto, že tam vede D1, tak je potřeba tu D43 s ní spojit a spojit ji tam, kde ji bude využívat nejvíce aut, a ne někde u Kývalky pro pár aut na Prahu a pro kamiony. Mluvím o tom nejdůležitějším a to je právě spojení Bystrce s D1, to žádná varianta Bitýšskou stopou nezajistí. Důležité je, aby přímo z centra těchto obcí zmizela OA z Bystrce, jak psal někdo výše, ze silnice II/602. Tento velký úbytek podle mě je schopen vykrýt hluk aut, která jezdí sice po dálnici, ale x desítek/stovek metrů vedle obce, v zářezu, blízko zástavby už úplně v tunelu, tudíž hluk nulový a nebudete mít strach pustit malé děti ven na ulici. Je to zcela určitě lepší, než mít dálnici pro pár tranzitujících kamionů kdesi v lese pryč od města, a zbytek OA pořád v obci, nemyslíte ? :-)
K vašemu předešlému příspěvku: souhlas, že těžká doprava je co se týče emisí a hluku horší, ale jak jsem psal, zákazu kamionů na VMO se nikdy nedosáhne, rozhodně pak ne na jeho východní část, protože jak byste chtěl propojit sever Brna a Kuřim spolu s D1 směrem na Vyškov, jet ke Kývalce a potom na východ ? K takovému vyhnání kamionů nikdy, opakuji nikdy nemůže dojít, protože prostě hromada průmyslových center se nachází stejně na trase VMO. Když se ale pro ně postaví Bystrcká varianta, tak to nebude taková zajížďka, tudíž ji, možná i kvůli celkovému času, budou samy chtít využívat. Bitýšskou variantou ji dobrovolně nikdy využívat nebudou.
Ale sám se teď prosím objektivně poslouchejte: zavést tranzit do centra Brna ... v centru Brna ten tranzit je teď. Když bude doprava v tunelu a tubusu a pojede od Kníniček až jižně pod Bystrc v tunelu, tomu říkáte zavést tranzit do centra Brna ? Potom tedy já říkám Bitýšské variantě zavést tranzit do centra Bitýšky, a především do oblastí, kde takhle velká doprava nikdy nebyla a nikdy se s ní ani nepočítalo, kdežto plány na Hitlerovu stopu zde máme asi 80 let a od 90. let se s ní tak nějak počítá. A to navíc i s jihozápadní tangentou, která by spojila D43 dolů s D52 a D2, ale to by ulehčilo opravdu "jen" D1 v její nejvytíženější části, nikoli nějakým občanům bydlícím v okolí současného proudění dopravy, tudíž ta se v nejbližších 10 letech ani nebude připravovat a pokud někdy v budoucnu ano, tak povede z velké části také pod zemí, kvůli obcím okolo. Ale potřeba prostě není, vede tam D1, která se po rozšíření na 6-pruhů stane kapacitně dostatečná.
Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Faktem je,
Pavel Škarvada,2019-10-06 23:04:00
Pokud jsou již nyní v Bosonohách překračovány limity, tak zavedení D43 do Bosonoh bude pouze znamenat, že D43 nepůjde zkolaudovat.
TEN-T jehož hlavní funkcí je tranzit přivede nezanedbatelné množství dopravy. Tato doprava do hustě obydlených obastí nepatří. I Hitler tuto trasu plánoval několik kilometrů od obydlené oblasti. O tomto i o dalších věcech můžeme diskutovat, ale především se musíme všichni zasadit o to, aby byl výběr varianty založený na objektivním a transparentním posouzení.
Re: Re: Re: Re: Faktem je,
Marek Tichý,2019-10-06 15:54:34
A pardon, ještě dodatek k tomu tranzitu, vy pořád píšete Štětín-Vídeň .. to jsou evropské koridory, které v celé trase využije procento, možná 2 z celkového počtu kamionů. 98% využije nějakou část této trasy. Uvědomte si, stačí si k tomu otevřít mapu, že po dokončení D11+D35 se na S3 v Polsku přesune opravdu jen troška polské vnitrostátní zdrojové dopravy a doprava ze samotného přístavu, zbytek na současné trase zůstane (mluvím o Berlínu, Drážďanech a dalších velkých centrech), tranzit od Wroclavi, Legnice apod. je na I/35 a I/43 a V BRNĚ už teď !! Pochopte to prosím, nemyslím to ve zlém. Takže jediné co se sem přesune je mezi přístavem Štětín a Vídní (do slova pár kamionů denně) a pak kamiony mířící z blízkého okolí S3 mířící do Brna/Vídně, pro které je teď přecejen rychlejší cesta pod delší dálnici, protože na I/37, I/35 a I/43 jsou obce. Žádný mega přesun nákladní dopravy se jednat nebude.
Diskuze je otevřená pouze 7dní od zvěřejnění příspěvku nebo na povolení redakce
