Společnost Boeing už zvolna finišuje vývoj svého nového letounu, který nese označení Boeing 777X. Měl by být vyráběn ve dvou variantách: 777-8 pro cca 350 cestujících a 777-9 pro asi 400-425 cestujících. Menší varianta bude mít dolet 16 tisíc kilometrů, větší varianta bude mít o něco kratší dolet a délku 76,9 metrů, čímž se stane nejdelším letadlem vůbec. Oproti letounů řad Boeing 777-200 a Boeing 777-300 budou mít Boeingy 777X nové motory, nová křídla a další šikovné technologie převzaté od Boeingu 787.
Podle dostupných údajů si letouny řady Boeing 777X předobjednala zhruba desítka leteckých společností v celkovém počtu 326 kusů. Cena jednoho stroje varianty 777-8 se teď pohybuje kolem 395 milionů dolarů, u varianty 777-9 je to cca 426 milionů dolarů. Boeing staví prototyp letounu 777X od roku 2017. Měl by se stát největším a také nejvíce efektivním dvoumotorovým dopravním letadlem světa. Navazuje na ty nejlepší inženýrské vychytávky Boeingů 777 předešlých řad a 787 Dreamliner. Měl by slušně zvládat dálkové mezikontinentální lety, jako je například let New York – Singapur.
Velmi důležitý a ostře sledovaný první let prototypu 777X by měl proběhnout již brzy, ještě v roce 2019. Společnost Boeing v těchto dnech oznámila, že doposud nehotový prototyp právě vybavili největším turbodmychadlovým motorem světa General Electric GE9X. Právě tyto motory budou se vší pravděpodobností pohánět prototyp 777X na jeho prvním letu.
Společnost General Electric Aviation vyvíjí motor General Electric GE9X speciálně pro Boeingy 777X. První spuštění tento motor absolvoval v dubnu 2016 a 13. března 2018 se poprvé proletěl, prozatím na testovacím letounu GE Propulsion Test Platform Boeing 747-400. K 4. lednu 2019 měl motor GE9X za sebou 8 zkušebních letů a celkem 55 hodin letu.
General Electric Aviation zavedli novou technologii 3D tisku pro výrobu lopatek turbodmychadla a jeho krytu. Díky tomu omezili počet lopatek turbodmychadla na 16 a také snížili hmotnost celého motoru, přičemž zároveň zvětšili jeho velikost i výkon. Motor GE9X má průměr neuvěřitelných 3,41 metru, což je mimochodem více než šířka trupu Boeingu 737. Tah motoru je 470 kN a oproti svému předchůdci, motoru General Electric GE90, má o 10 procent efektivnější spotřebu paliva. Rekordně velký motor GE9X rovněž obsahuje velký počet keramických prvků, díky nimž může fungovat, i když v některých jeho částech dosahuje teplota až 1 316 °C.
Video: GE9X – World’s Next Great Engine
Video: GE9X engine soars
Literatura
GE Aviation 7. 1. 2019.
Proč vyhynul nadzvukový dopravní letoun Concorde?
Autor: Stanislav Mihulka (30.07.2014)
Budeme létat do vesmíru s plazmovými tryskovými motory?
Autor: Stanislav Mihulka (21.05.2017)
Phantom Express: Boeing postaví pro armádu experimentální kosmolet
Autor: Stanislav Mihulka (31.05.2017)
Diskuze:
Je to popsané skoro tak dobře jako popsali éro na iontové větry
Josef Hrncirik,2019-01-11 22:37:17
Pokud chci posoudit aerodynamické kvality není uveden poměr vztlaku a odporu.
Pokud chci posoudit účinnost pohonu, chybí také údaje o tahu při cestovní rychlosti.
Vyjdu-li z max tahu, cestovní rychlosti a 43,3 MJ/kg petroleje, dostávám solidní účinnost motoru 192%.
Re: Je to popsané skoro tak dobře jako popsali éro na iontové větry
Josef Hrncirik,2019-01-18 20:16:01
Dalo se najít, že motor využívá 10 ti násobný obtok vzduchu a že kompresní poměr v turbíně je 60. Spotřeba v cestovním režimu ve výšce 11 km, kde je cca čtvrtinový tlak než u moře, je 3 kg kerosenu/s energetickým výkonem spalování 130 MW.
To není ve sporu s nasávaným množstvím vzduchu pro spalování s teplotou 1316°C a cestovním tahem obou motorů celkem 195 kN, aniž by výtok plynů překročil M=1 a snížila se účinnost z nadzvukového proudění v turbíně.
Tah při cestovní rychlosti tutlali, bylo nutno ho vypočítat z bokem uvedené měrné spotřeby kerosenu v cestovním režimu 15,4 g/s pro tah 1 kN.
Tah x cestovní rychlost je výkon pohonu a podělením 130 MW příkonu = účinnost pohonu = 20%. K odhadu aerodynamiky je možno použít poměr mezi vahou v polovině letu cca 272 tun / cestovní tah 192 kN = 14 = vztlak/odpor = klouzavost.
S 1 cestující duši letí vzduchem cca 680 kg a žere to cca 3,5 l kerosenu/100 km a dává to 8,4 kg CO2/100 km. K NOx se nepřiznávají. Obávám se, že Airbus ba dokonce nadzvukový Concorde na tom byly lépe a za data se nestydí.
Kompresi udávají 60 tlakově ale 25 objemově, nikoliv 18,7 pro adiabatu.
Josef Hrncirik,2019-01-20 15:51:03
To znamená, že při vícestupňové kompresi je vzduch průběžně chlazen.
V obrázcích to není vidět, ani se tím nechlubí.
Není tam nakonec i přídavné spalování těžící i z tepla odvedeného chlazením?
Snad to není i geared turbofan umožňující nejvyšší obtok?
3d tisk
Alexandr Kostka,2019-01-09 13:32:24
Za nesmírně zajímavé považuji to, že jsou části motoru dělané 3d tiskárnou. Když si uvědomím, jak extrémní nároky na takové díly jsou, z hlediska přesnosti a kvality.
Re: 3d tisk
Josef Šoltes,2019-01-14 16:25:05
Zajímavé to až tak není, když si vezmete, že 3D tisk se dávno používá k výrobě raketových motorů. Nicméně se bohužel nemůžeme těšit na domácí 3D tisk, to je totiž jeden z vynálezů, který se běžným lidem nesmí dostat do rukou.
Re: Re: 3d tisk
Josef Hrncirik,2019-01-14 20:10:24
Dělá to něco lepšího než polotovar pro práškovou keramiku?
Porézní polotovar nutno vypálením zbavit pojiva a dlouhodobým sintrováním ve vakuu či inertu při teplotě cca 2/3 T tání snížit jeho poréznost aby se pevnost přiblížila pevnosti kompaktního kovu.
Je možno laserem či obloukem cíleně přesně natavovat z prášku či drátu kvalitní kov? Určitě to nemá zvýšenou pevnost z anizotropie vzniklé např. z tváření či kování.
Hornoplošníky
Miroslav Kalina,2019-01-09 12:01:51
To aby začal Boeing stavět spíš hornoplošníky, aby se jim ten motor pod to křídlo vůbec vešel..... :-)
Diskuze je otevřená pouze 7dní od zvěřejnění příspěvku nebo na povolení redakce
